A primeira Era Turbo na Fórmula 1

Por José Luis Abreu a 19 Abril 2018 11:52

Os turbos foram permitidos na F1 quase desde o seu nascimento. Chamavam-se ‘turbinas’, mas pouco firam usadas nos primórdios da competição. As regras de 1967 tornaram-nos numa opção teoricamente tão apetecível como os Ford Cosworth, que surgiram também nessa altura, mas somente em 1977 a Renault ousou dar o passo em frente que faltava. Foi o fim do romantismo na F1.

Fazer uma comparação com o que, a partir deste ano em que os motores turbo regressam (desta vez em força, pois não há hipótese de coabitarem como então com os motores ditos ‘atmosféricos’) não poderá nunca passar de uma operação de retórica. A F1 de hoje não é nem um pouco comparável com a de então. Hoje, a F1 é um espetáculo puro e duro, que chega a biliões de espetadores através de canais que, então, nem sequer eram sonhados. E, está claro, uma máquina bem oleada de fazer milhões.

Mesmo se, em termos tecnológicos a F1 até ao fim de 2013 era menos criativa (por exemplo, até o DTM tinha muito mais tecnologia associada ao desenvolvimento dos carros) por causa das alegadas ‘necessidades’ reduções de custos. Apesar disso, existe terreno para experimentar soluções diversas e ousadas, que depois irão ser usadas nos carros de estrada, mais ano, menos ano. Nisso, a F1 não mudou – e é talvez a única coisa que não mudou. Tendo já entrado no sexto ano da nova era híbrida, os Fórmula 1 estão mais rápidos e mais eficientes que nunca e os carros de estrada claramente beneficiam dessa tecnologia tão severamente testada nas pistas.

A década de 70 bem que pode definir-se com o momento em que a F1 se começou a profissionalizar, a tornar segura. A deixar, em suma, de ser um sonho romântico, para passar a ser uma máquina de fazer dinheiro. Tecnicamente, os seus últimos anos ficaram marcados por uma convulsão tecnológica de tal forma notável, que nada mais foi como antes. Foi essa altura que nasceram os ‘carros-asa’, o ‘efeito de solo’, a ignição e a injeção eletrónicas – estas, substituindo os distribuidores, os platinados e os carburadores. E em que, finalmente, surgiram os motores equipados com turbo.

Dos 500 aos 1500 cavalos

Em meados dessa década os motores existentes na F1 eram maioritariamente os Ford Cosworth 3.5 V8 DFV, que tinham como solitários concorrentes os Ferrari V12. Um estado de coisas que se manteve durante era de uma década, praticamente sem alterações. Por isso quando, em 1977, se soube seguramente que a Renault iria estrear um motor 1.5 V6 com um turbo acoplado, o furor da novidade associou-se à dúvida da sua fiabilidade. Mas, passados os primeiros tempos de descrença, que a Renault usou a seu favor, tornando cada vez mais competitivo e potente o seu pequeno motor a corrida ao ‘armamento’ tornou-se uma realidade impossível de parar. Durou outros dez anos – e teve mesmo que ser estancada, pois a corrida estava a tornar-se demasiado ousada e perigosa.

Os motores turbo permitiam que a potência subisse entre 30% e 50% e, sendo mais pequenos, tendiam a ser mais leves. Porém, a sua tendência para sobreaquecerem, em especial nos primeiros GP, faziam duvidar da sua capacidade sem e imperem na F1. E esses receios até foram fundamentos pois, até 1980, nenhuma outra marca se juntou à Renault, apesar da sua comprovada maior rapidez nas retas e de entretanto terem mesmo ganho algumas provas.

Na verdade, nessa altura os técnicos da F1 preocupavam-se cada vez mais com as potências dos motores, deixando para segundo (terceiro?) plano questões como a aerodinâmica – os monolugares eram de configurações semelhantes de ano para ano, com os seus eternos enormes pneus traseiros, em contraponto com os da frente, de dimensões mais pequenas. Até os principais carros com motores turbo dessa altura – o Renault RE20 (1980) e o Ferrari 126 C3 (1983) eram basicamente parecidos, ambos com caixas manuais de cinco velocidades, pneus Michelin e definições aerodinâmicas idênticas, em que se destacavam as entradas de ar de menores dimensões. O que até era um dado interessante, porque, com apenas três anos de vida, os motores turbo já não aqueciam tanto, apesar das suas potências estarem em crescendo. O que diz bem do afã dos técnicos na procura das melhores soluções para tornarem apetecíveis e únicos os motores equipados com turbos. Além, é claro, de cada vez mais fiáveis.

Nessa altura, 1981, a Renault já não estava, portanto, sozinha nesta cruzada. Tinha a seu lado não apenas a Ferrari, mas também a Hart, mais artesanal e com menores meios. E, a partir de 1982 juntaram-se ainda a BMW a e Alfa Romeo. As marcas ditas generalistas começavam a acordar para a F1…

Mas foi somente quando a Honda chegou, em 1983, que a revolução começou verdadeiramente – tal como a escalada de potências, que chegaram a atingir os 1.200/1.500 cv nos últimos anos, nomeadamente durante os treinos de qualificação. Em suma, a partir de então os carros de F1 tornaram-se demasiado perigosos – e na mesma altura em que o mesmo (e pelos mesmos motivos) sucedeu com os carros de Grupo B, no WRC.

Então, a Honda começou por fornecer a Williams e a Spirit – isso foi em 1983, o mesmo ano em que a Porsche entrou também na F1, associando-se à TAG para criar o motor e entregando-o à McLaren. Nessa altura, os monolugares começaram a tornar-se mais sofisticados, com o desenvolvimento de suspensões que permitiam que um caro curvasse cada vez mais depressa, acompanhando assim a potências crescente dos motores. Ao mesmo tempo, surgiram os chassis feitos em fibra de carbono, mais resistentes às torsões laterais e permissivos a essas mesmas potências. Tudo junto (motores, suspensões e chassis) começou a tornar a F1 um poderoso ‘cadinho’ experimental, tecnológico – e também cada vez mais caro.

Pilotos como Nigel Mansell, Alain Prost, Nelson Piquet e Ayrton Senna tornaram-se mestres na gestão dessa potência fenomenal, resistindo fisicamente de uma forma impressionante às exigências cada vez maiores e mais dolorosas de uma pilotagem em que a força física quase se sobrepunha à pureza de trajetórias – mesmo se estas eram cada vez mais exigidas precisamente pela cada vez maior potência. A eterna pescadinha de rabo na boca…

Mas foi a ida de Ayrton Senna para a McLaren, em 1988, que despoletou, de certa forma, o final da era turbo na F1. Então, já tinha ficado para trás o único ano da sua História (1986) em que na F1 apenas existiram motores com turbo. Logo no ano seguinte os Cosworth V8 atmosféricos regressaram – pois muitas das equipas, em especial as mais pequenas, eram incapazes de acompanhar a escalada de custos. E isso até aconteceu com a pioneira Renault, que deixou de usar o nome da casa francesa em 1987, ao passar chamar-se Megatron e a figurar em equipas mais discretas, como a Arrows ou a Ligier.

Regressando a 1988, nesse ano os motores Honda, em conjunto com o MP4/4, o incrível chassis desenhado por Gordon Murray e Steve Nichols e aperfeiçoado nos túneis de vento de Woking, formaram o conjunto ideal e quase imbatível – Senna e Prost venceram, nessa temporada, 16 das 17 corridas do calendário e a única vitória ‘inimiga’ (com a Ferrari) foi em Itália quando Senna foi empurrado para fora da pista quando liderava.

Então já a FIA tinha programado o final da era turbo para 1990. Contudo, antecipou-a em dois anos, banindo os turbos da F1, principalmente por causa dos seus custos elevados. É que cada vez era mais difícil às marcas desenvolverem motores capazes de bater e equivaler-se aos da Honda…

Em 2014, 26 anos mais tarde, foi o regresso dos turbo à F1. Cinco anos depois sabemos que foi uma excelente medida, já que os carros nunca foram tão eficientes e tão rápidos ao mesmo tempo..

As mudanças no ano da… mudança

O ano de 1989 foi um ano de mudanças radicais na F1. Não só porque os motores turbos, que estavam a tonar-se demasiado caros e além disso muito perigosos, pelas potências colossais que já produziam (acima dos 1.000 cv, alguns mesmo próximos dos 1.500 cv em treinos), foram completamente banidos, mas também porque, em nome precisamente da segurança dos pilotos, foram implementadas algumas regras imprescindíveis.

A principal era a que obrigava à colocação dos pés dos pilotos para trás do eixo da frente. Para isso, e sem pensarem no conforto dos pilotos, os designers conceberam cockpits simplesmente mais compactos, onde os piloto mal se podia mexer. O resultado foi que, logo na primeira prova do ano, o GP do Brasil, o Arrows desenhado por Ross Brawn se revelou demasiado apertado para Derek Warwick e Eddie Cheever, que se queixaram de cãibras dolorosas e severas. De tal forma que o próprio Cheever garantiu que os carros tinham ficado mais perigosos, em vez de mais seguros, que era aquilo que a FIA desejava. E afirmou mesmo que em caso de derrapagem, “isso é impossível de corrigir com o volante”, devido à escassa largura do habitáculo!

Uma outra norma, mas esta relacionada com o formato das jornadas de cada GP, teve a ver com o inusitado número de equipas inscritas para o Campeonato : 21, que trouxeram 48 pilotos, no total, ao longo do ano. Ora, como as grelhas de partida apenas levavam, no máximo, 26 carros e somente 30 poderiam se admitidos aos treinos oficiais e de qualificação, a FIA criou uma sessão de pré-qualificação, com uma hora de duração, a realizar-se logo na manhã de sexta-feira. A esta sessão seriam admitidos um máximo de 13 pilotos (habitualmente, eram 39 os que foram inscritos prova a prova), das equipas que tinham sido mais lentas em duas meia-temporadas: a última metade de 1988 e a primeira metade de 1989. Destes, eram apurados quatro pilotos para os treinos oficiais, que disputavam então a sua qualificação para a corrida.

Na realidade, no início da temporada, participaram nestas sessões a neófita Onyx e a regressada Brabham, juntamente com os dois carros de Osella e da Zakspeed e o único EuroBrun, ou ainda uma das quatro equipas que correram com um só carro em 1988 – Dallara, Coloni, Rial e AGS.

A partir de meados da temporada, ficaram dispensados da pré-qualificação, Alex Caffi (Dallara) os dois Brabham e Volker Weidler (Rial), que foram substituídos por Gabriele Tarquini (AGS), apesar de ter conquistado um ponto, os dois Larousse e Roberto Moreno (Coloni) que se tinha qualificado apenas três vezes e nunca terminou nenhuma prova na primeira metade de 1989.

OS MOTORES TURBO (1977/1988)

1977