Sendo verdade que não se foi tão longe como se pensava, também não deixa de ser verdade que a Fórmula 1 fica em 2021 bem diferente do que foi o ano passado.
Pela primeira vez na história da competição, as equipas vão ter um teto orçamental, ou seja, não podem gastar o que quiserem. Pela primeira vez, foi feito um esforço sério para reduzir as diferenças entre as equipas maiores e as mais pequenas. Pela primeira vez, a definição dos carros está pensada para permitir que a aerodinâmica não perturbe tanto quem segue atrás, logo sendo mais fácil andar no tráfego. Enfim, pela primeira vez, haverá uma distribuição mais justa do dinheiro da Fórmula 1. Ainda assim, muitas diferenças que modificam de forma clara a face da disciplina de topo do desporto automóvel.
O regulamento ratificado pelo Conselho Mundial da Fia esteve a ser burilado desde setembro de 2017, sob a liderança de Pat Symmonds e Nikolas Tombazis, tendo o conceito final do novo carro passado por treze estágios de desenvolvimento. Foram, praticamente, trinta e seis meses de desenvolvimento para chegar ao “Lima”, o nome de código dado à última versão do Fórmula 1 de 2021.
Versão esta que foi sendo melhorada e refinada ao longo destes últimos tempos, também com o contributo das equipas, originando a versão final recentemente apresentada.
Pat Symonds e Nikolas Tombazis, homens muito experientes e que no passado já tinham sido defensores de uma Fórmula 1 diferente, optaram por um regulamento verdadeiramente restrito em algumas áreas, mas com maior liberdade em algumas áreas, nomeadamente, a frente do carro, as laterais, a parte inferior, a caixa de admissão de ar para o motor e as laterais da asa da frente. Tudo zonas onde os engenheiros têm, agora, mais liberdade para serem criativos, dentro dos limites impostos pela letra do regulamento.
Porém, a parte mais controversa das novas regras está no teto orçamental de 147 milhões de dólares (originalmente proposto para 175 milhões de dólares/ano). Não são 145 milhões e sim 147, porque há mais duas corridas, 23. O valor de 145 tinha sido pensado para 21 corridas.
Para além disso, o novo carro será diferente em várias áreas, mais concretamente, cinco zonas. Falamos da frente com uma asa mais pontiaguda e em delta, as paredes laterais são triangulares e estão decididamente subidas, o desenho da parte inferior da tomada de ar é diferente, o duplo suporte da asa traseira foi revisto, os pontões laterais não têm as muitas asas entre as rodas e os pontões e as rodas dianteiras passam a ter aletas ligadas aos cubos das rodas.
Há muitas zonas onde a criatividade e a qualidade do trabalho dos engenheiros pode fazer a diferença e permitir que os carros sejam diferentes uns dos outros. Isto porque levantaram-se, imediatamente, críticas ao formato do carro e à possibilidade de todos os monolugares ficarem iguais devido aos limites técnicos impostos pelo regulamento.
Pat Symonds afasta essa ideia, referindo as tais cinco áreas diferentes onde a genialidade e a criatividade vão acabar por definir carros diferentes.
Nikolas Tombazis vai mais longe e concretiza. “Tem havido muita discussão sobre a diferenciação visual e de forma dos carros, mas foram tomadas algumas iniciativas para incrementar algumas áreas de diferenciação. Por isso, acreditamos que várias áreas vão ajudar a diferenciar os carros uns dos outros: nariz, asa da frente, entrada de ar do motor, entradas de ar nos pontões laterais, os próprios pontões laterais e a asa traseira. Portanto, há muitas zonas onde vai ser possível buscar performance e diferenciação visual e de forma entre carros.” O especialista em aerodinâmica lembrou que “claro que restringimos a liberdade criativa em algumas zonas e que serão cruciais para o objetivo de permitir que os carros andem mais perto uns dos outros. E disso não abrimos mão!”
