70 anos da vitória de Juan Manuel Fangio num Maserati no GP de Itália de F1

Em 53 corridas, Juan Manuel Fangio venceu por 24 vezes, quase metade dos Grandes Prémios de Fórmula 1 em que participou. O primeiro de sete triunfos com a Maserati, foi histórico, e curiosamente foi há precisamente 70 anos, a 13 de setembro de 1953, dia em que Juan Manuel Fangio festejou a sua primeira e única vitória da temporada na corrida final em Monza, ao volante do seu Maserati A6GCM.

Juan Manuel Fangio Maserati 250F vence o GP da Alemanha no Nurburgring, numa corrida épica que ficou para sempre registada na história da formula 1 .

FOTOS ARQUIVO AUTOSPORT

O ás argentino, um dos maiores de todos os tempos, juntamente com colegas do calibre de Senna e Schumacher – Fangio só cedeu a este último a coroa de piloto de Fórmula 1 mais titulado passados praticamente 50 anos –, levou o Tridente ao Olimpo das marcas na classe rainha do automobilismo em 1954 e 1957, o ano do quinto e último campeonato do mundo de El Chueco.

Há setenta anos, no circuito situado na Brianza, as curvas do templo da velocidade acenderam-se para uma última corrida, capaz de apagar uma época pouco conseguida para o Campeão do Mundo argentino, que a partir dessa vitória partiria à conquista do seu segundo título mundial no ano seguinte.

Uma efeméride a recordar por parte da Maserati, no ano em que voltou a ser um nome grande dos anais do automobilismo internacional, resultado da importância do seu regresso às pistas, e do anúncio de uma significativa, e cuidadosamente pensada, estratégia de competição. Após o seu primeiro ano na Fórmula E, em que a Maserati conquistou três pódios e uma vitória no campeonato destinado a monolugares 100% elétricos, a marca sediada em Modena anunciou o seu regresso às corridas de GT: em julho, nas 24 Horas de Spa, desvendou a sua mais recente e disruptiva criação com 621, dedicada a equipas privadas e gentleman drivers, destinada a tomar participar no Fanatec GT2 European Series a partir da temporada de 2024.

Sempre ávida por louros, no verão, a Maserati revelou, também, o surpreendente MCXtrema, um carro para uns poucos – mais precisamente 62 – apaixonados pela performance sem compromissos e pelo design de excelência, criado para oferecer emoções únicas exclusivamente em circuito.

Desde a sua estreia no mundo das corridas – nos idos de 1926, com Alfieri Maserati a ser primeiro na sua classe na Targa Florio, no Tipo 26, a excelência no automobilismo tem sido uma característica distintiva do ADN da Maserati. Uma história que se repete, e que aspira importantes novos capítulos nas mais importantes categorias do desporto automóvel, em que a casa italiana se confirma como uma das marcas mais prestigiadas, capaz de garantir a mais distintiva performance nos seus modelos de estrada, e nos concebidos para as pistas.

Aproveitamos, para relembrar toda a história de El Maestro

Foi com esta alcunha que Juan Manuel Fangio, o primeiro grande campeão da F1, passou à história. De facto, com a classe e ousadia de um bom tango argentino, Fangio espalhou classe pelo cenário automobilístico mundial entre finais de anos 40 e a década de 50. E, para muitos, foi considerado o melhor de todos os tempos…

Stirling Moss, um dos principais rivais de Juan Manuel Fangio ao longo da segunda metade da carreira do Argentino, sempre disse que não se poderiam comparar nunca pilotos de épocas tão díspares para saber quem seria o melhor da história. No entanto, para a sua época, sempre disse que Juan Manuel Fangio havia sido o maior campeão e, numa comparação entre todas as eras, seria impreterivelmente o melhor de sempre. Já para os adeptos da estatística, os cinco títulos de Fangio tornaram-no no melhor de sempre, até Schumacher ter obtido o seu sexto título em 2003. Estas considerações davam para uma longa e, provavelmente, inconclusiva discussão, mas que acabaria sempre por trazer ao de cima uma realidade – não se pode falar de história do desporto automóvel sem falar em Fangio. E ainda hoje, um condutor com a sua dose de mestria e ousadia nas estradas públicas merece muitas vezes o epíteto de “Fangio”. Voltemos então à vida e obra do piloto argentino, para compreender de que modo o homem se tornou numa lenda, ainda em vida.

Algures em Balcarce

Juan Manuel Fangio nasceu a 24 de Junho de 1911 em Balcarce, uma cidade agrícola no coração da Argentina, quarto filho imigrantes italianos naquele país, pessoas que haviam, tal como tantos homens e mulheres da Europa do Sul, partido para a América em busca de melhores condições de vida na segunda década do século XIX. Foi assim num meio humilde que o futuro campeão nasceu e, ainda criança, começou a trabalhar como ajudante de ferreiro num estabelecimento local para ajudar a frágil economia familiar. Aos 12, Juan deixou a escola e passou a trabalhar numa pequena oficina de automóveis e tratores local, o que o introduziu à mecânica automóvel. Gradualmente foi adquirindo mais e mais competências e mudando para concessionários mais reputados, aprendendo também a conduzir nas terríveis estradas de terra batida que dominavam então a rede viária argentina, que tanto poderiam ser poeirentas e cheias de buracos no Verão como um verdadeiro lamaçal em pleno Inverno…. Ao mesmo tempo que ganhava sensibilidade mecânica e conhecimento do funcionamento de qualquer coisa a motor que aparecesse pelos concessionários, Fangio começava a conhecer também o terreno onde haveria de se celebrizar durante a primeira metade da sua carreira.

Em 1924 Fangio arranjou trabalho no concessionário Ford local e, pouco depois, na oficina da Studebaker, dirigida pelo conceituado piloto local Miguel Viggiano, onde aprofundou o seu conhecimento sobre a montagem e afinação de motores, ganhando cada vez mais liberdade para conduzir e recolher ou devolver as máquinas aos clientes. Terá sido graças a este último emprego que Juan descobriu cada vez mais as estradas argentinas e muitas lições de condução que lhe foram úteis quando, em meados da década seguinte, iniciou a sua carreira de piloto. Pelo meio, o jovem argentino era mais conhecido como futebolista, participando desde cedo em partidas nas ruas locais e chegando mesmo a disputar alguns jogos nas camadas jovens de um clube local como avançado, sendo conhecido pelas suas pernas arqueadas semelhantes a um jockey e pela sua enorme capacidade de manobrar pelas linhas adversárias e pela sua rapidez e pontaria, o que lhe valeram a sua primeira alcunha – El Chueco. No entanto, esta primeira experiência desportiva foi vital para a formação da sua personalidade e para aquilo que ele seria conhecido no meio automobilístico – mesmo sendo um talento que se destacava claramente, Fangio sempre teve um profundo sentimento de pertença à equipa e da necessidade de enfatizar o papel do conjunto acima do indivíduo. Poderia ter sido futebolista, sem dúvida, mas quis o destino que fosse no desporto motorizado que Fangio se celebrizasse.

O futuro piloto viu a sua carreira desportiva e laboral interrompida por uma pleurisia, mas quando regressou ao trabalho comprou o seu primeiro carro aos 16 anos e envolveu-se cada vez mais no clube local, ao mesmo tempo que fortalecia ainda mais a sua estrutura física com a prática de boxe, sendo mesmo chamado alguns anos mais tarde a participar na selecção futebolística regional de Balcarce. E, nos entretantos, envolvia-se cada vez mais no meio automobilístico local, experimentando pela primeira vez o desporto motorizado em 1929, quando acompanhou Manuel Ayerza, cliente habitual da oficina, numa prova de estrada local. Como não havia circuitos na Argentina, o grosso das provas eram disputadas nas poeirentas estradas, tanto a nível local como provincial, embora a categoria máxima fossem as provas nacionais e internacionais que atravessavam a América Latina, popularizadas pela designação de Turismo Carretera. Infelizmente, Fangio voltou a revelar alguma fragilidade no sistema respiratório quando contraiu uma pneumonia após um jogo de futebol que por pouco não o matou, obrigando-o a uma longa convalescença. De seguida, Juan Manuel teve que interromper a sua atividade profissional e desportiva para prestar o serviço militar e, concluído este, decidiu, com a ajuda de alguns amigos e família e das poupanças que havia feito ao longo de uma década de trabalho, montar uma pequena oficina em frente à sua casa de Balcarce.

Estávamos em 1932 e Fangio contava já 21 anos, idade que, nos dias de hoje, desencorajaria qualquer aspirante a piloto de começar uma carreira profissional. Mas viviam-se tempos diametralmente opostos ao ritmo vertiginoso do século XXI, e Juan foi desenvolvendo a sua oficina, que cresceu graças à entrada de mais sócios e do seu irmão, ao mesmo tempo que alinhava como co-piloto em provas locais, acabando por se estrear ao volante em 1936 em pequenos eventos não-sancionados pela federação sob o pseudónimo “Rivadavia” (derivado do nome do seu primeiro clube de futebol) com um táxi (!!!) Ford A, com a ajuda dos seus sócios e de vários amigos, mas sem grande sucesso… Escusado será dizer que a família descobriu, mas apoiou a opção do aspirante a piloto, mas foi preciso esperar até 1938 para que Juan Manuel finalmente se estreasse ao volante numa prova oficial, ao volante de um Ford V8 Special cuja compra foi também organizada com o apoio da família e amigos. Após algumas provas de curta e média distância, Fangio estava finalmente pronto para passar para a categoria principal, a temível Turismo Carretera…

Pelo pó das Carreteras

Ainda em 1938, Fangio estreou-se no Turismo Carretera como co-piloto do seu conterrâneo Luis Finocchietti, embora tenha sido Juan a conduzir por grande parte do percurso, terminando em sétimo. Essa e outras prestações tornaram Juan Manuel no orgulho de Balcarce e, tal como havia acontecido nas provas de menor dimensão, grande parte dos seus amigos e rivais reconhecia-lhe muito talento e aconselhavam-no a correr mais. O piloto ainda fez mais algumas provas no banco direito do carro até se dedicar exclusivamente à pilotagem em 1939. Mais uma vez, foi graças aos familiares e amigos, que organizaram uma coleta, que Fangio pode prosseguir a sua carreira ao volante de um mais potente e bem preparado Chevrolet. As provas de Turismo Carretera eram mais próximas de um evento de Todo-o-Terreno moderno do que de um rali, muito menos de uma prova “à europeia” para carros de turismos. Basicamente, as provas nacionais ou internacionais eram constituídas por diversas etapas de longa (ou muito longa) quilometragem, e o vencedor era obtido através da soma total dos tempos. Escusado será dizer que eram os pesados carros norte-americanos que se destacavam pela sua potência aliada à enorme robustez, já que não adiantava possuir um carro muito potente, leve e aerodinâmico porque o estrado das estradas era, habitualmente, para lá do assustador. Fangio venceu a sua primeira etapa no Gran Premio Extraordinario de 1939 na Argentina, terminando em quinto no final e este sucesso convenceu-o não só da vontade de prosseguir uma carreira de piloto, mas também nas repercussões comerciais que os seus sucessos poderiam trazer para a sua oficina… Aqui se evidenciava outra das grandes características de Juan Manuel, o seu apurado olho para os negócios, e assim a Fangio, Duffard& Co., passava de uma oficina local para uma preparadora e concessionária de sucesso, que rapidamente se tornaria numa referência a nível provincial e, depois, nacional.

Se 1939 foi um ano de adaptação, 1940 foi o da glória. Poucos duvidavam do talento e sensibilidade mecânica de Fangio, mas em 1940 este exprimiu todo o seu brilhantismo ao volante do vetusto Chevrolet e, no final da época, viria a vencer o Gran Premio Internacional del Norte, uma prova de 9500 Km que abarcava a Argentina, Bolívia e Peru (algo me diz que isto faz lembrar um certo evento “duro” chamado Dakar, que se mudou para o continente sul-americano…. Uma modernice, provavelmente…) ao volante de um novo Chevrolet comprado novamente graças a uma coleta de rifas. Esta prova era uma das mais importantes do calendário americano e catapultou Fangio para a glória definitiva, ao mesmo tempo que o argentino conseguia o título nacional de Turismo Carretera, o primeiro para a Chevrolet, numa altura de intensa rivalidade com a Ford. A senda do sucesso continuou na época seguinte, caracterizada pela luta épica com os irmãos Gálvez, pilotos da Ford. Seria com o mais velho deles, Oscar, que Fangio protagonizaria os seus mais intensos duelos na década de 40, e muitos se perguntam se Oscar Gálvez, tivesse ele querido, não singraria na Europa, já que era considerado na Argentina como um dos poucos que, com máquinas iguais ou inferiores, conseguia bater Fangio! A rivalidade Fangio-Gálvez foi muito comparada a uma das mais intensas disputas existentes no futebol mundial, RiverPlate versus Boca Juniors. Mas, ao contrário da violência das claques argentinas, a luta entre os manos Gálvez e Fangio revestia-se de um enorme desportivismo e respeito mútuo. Mas, além da luta entre marcas, era também um reflexo da dicotomia social argentina – os “manos” Gálvez, de um meio mais abastado e nativos de Buenos Aires, contra o humilde Fangio do interior, de uma cidade agrícola como Balcarce. Foram tempos que apaixonaram o desporto automóvel argentino, até Fangio vir definitivamente para a Europa em 1949. De salientar que os dois grandes rivais se mantiveram amigos até à morte de Oscar em 1980.

Este confronto de titãs voltou a ser favorável a El Chueco em 1941, muito graças à vitória no Gran Premio Getúlio Vargas no Brasil, e a mais um título nacional de Turismo Carretera, mas em 1942 o predomínio passou para os Gálvez. Infelizmente, o desporto automóvel oficial ficaria suspenso em grande parte da América do Sul a partir de 1943 devido à II Guerra Mundial que, se bem que não tendo ramificações propriamente ditas naquele continente, levava à disrupção total dos circuitos comerciais e a profundas alterações económicas, notando-se nitidamente a falta de equipamentos para os automóveis. Com a carreira desportiva e profissional interrompida, Fangio converteu a sua oficina numa loja de venda de peças e, acima de tudo, pneus, que escasseavam profundamente na Argentina, viajando constantemente pelo país para comprar carros, camiões e tratores abandonados. Se o negócio prosperou muito, para as suas aspirações de piloto Juan Manuel ficara extremamente desiludido pois, contando já 31 anos em 1942, começava a ver os anos passar e com eles os seus hipotéticos tempos de glória. Mal ele sabia que o melhor estava para vir.

O fim da II Guerra em 1945 levou rapidamente ao recomeço das competições oficiais na Argentina logo no ano seguinte, e Fangio não perdeu nem um pouco de tempo para voltar ao volante e ao sucesso, enquanto o negócio crescia ainda mais graças à compra e venda de camiões militares americanos usados e vendidos aos diferentes países da América Central e do Sul. E com a chegada ao poder de Juan Perón, profundo entusiasta do desporto motorizado, a Argentina rapidamente se tornaria num dos países de referência para a modalidade, se excluirmos os centros tradicionais – Europa Ocidental e América do Norte. Por um lado, foram sendo organizadas cada vez mais provas de circuito, usando bases militares e aeródromos, mas também várias pistas citadinas, não tornando a assistir-se ao planeamento dos primeiros autódromos. Por outro lado, era criada uma categoria para monolugares – Mecánica Nacional – uma espécie de Fórmula Libre local, que permitia a utilização de carros da década de 30 importados e de vários veículos de construção praticamente artesanal, assim como a organização da primeira Temporada Argentina, um mini campeonato de Inverno que cedo atraiu algumas estrelas e equipas europeias, destacando-se a Alfa Romeo liderada pelo grande Achille Varzi. Este campeonato misturava assim carros de Grande Prémio com os locais, e depois dos seus sucessos na Mecánica Nacional e nas provas de turismo em pista, Fangio estreou-se nas provas da Temporada, impondo-se facilmente como o melhor dos pilotos locais. Pelo meio, continuou a sua enorme senda de sucessos nos Turismos Carretera, que não haviam esmorecido perante a alvorada das provas de circuito.

Foi na Temporada Argentina de 1948 que Fangio, então com 36 anos, se estreou finalmente com um carro de Grande Prémio, ao volante de um Maserati 4CL da EcurieNaphtraCourse, gerida pelo popular piloto “Raph”, pseudónimo de RaphaëlBéthenod de las Casas, Count of Montbressieux, filho de um rico fabricante de sedas de Lyon e de uma argentina, filha do Ministro da Justiça daquele país. “Raph” era presença habitual nas provas até 1500 cm3 no pré-Guerra e cedo se destacou como um dos melhores privados depois do conflito e, graças à sua ascendência, um dos grandes impulsionadores dos talentos argentinos nas provas de Grande Prémio. A parceria entre a Naphtha Course e o Automovil Club Argentino (ACA) permitiu então a estreia de Juan Manuel, mas tal saldou-se por uma desilusão. Ciente do talento do piloto, o ACA negociou com Amédée Gordini a inclusão de Fangio na equipa oficial francesa para o resto da Temporada… A liderar a equipa estava Jean-Pierre Wimille, um grande talento do pré-guerra cuja participação em Grandes Prémios havia ficado quase anónima devido ao domínio absoluto das equipas alemãs, apenas contrariadas ocasionalmente pela Alfa Romeo e sua estrela Tazio Nuvolari, mas que se havia destacado como um dos maiores pilotos de Sport-Protótipos, terreno em que os franceses lutavam de igual para igual com italianos e ingleses. No pós-Guerra Wimille rapidamente demonstrou ser o melhor piloto do momento, batendo tanto os consagrados veteranos como as jovens estrelas. No entanto, Fangio conseguiu, logo na sua primeira prova com a equipa, rodar meio segundo mais depressa que Wimille, sem danificar a habitualmente frágil mecânica dos pequenos carros do construtor francês, levando Wimille a recomendá-lo vivamente ao seu patrão. No entanto, Fangio passou a grande maioria da temporada de 1948 a competir na Argentina, tanto na Mecánica Nacional como nos Turismos Carretera, vencendo várias provas em ambas as categorias. 

Admirável mundo novo

A meio da temporada, o ACA conseguiu um acordo com Gordini para dar um volante a Fangio no Grande Prémio de Reims. Foi a primeira vinda à Europa do já veterano piloto argentino, saldando-se por dois abandonos, o que não o impediu de impressionar positivamente o meio automobilístico europeu. No entanto, de regresso à Argentina, uma tragédia numa prova de Turismo Carretera por pouco não acabou com a sua carreira de piloto (ver Caixa). Após uma breve pausa para repousar, Fangio regressou á competição no início de 1949 nas várias categorias, disputando a Temporada com um Maserati 4CLT/48 inscrito pelo ACA em parceria com a Scuderia Achille Varzi – o malogrado piloto italiano, depois de arruinar a sua prodigiosa carreira em meados da década de 30 devido ao uso de drogas, havia-se recomposto para se tornar numa das maiores estrelas do pós-Guerra até á sua trágica morte no G.P. da Suiça de 1948, mas a família e amigos mantiveram a equipa que o piloto possuía em sua homenagem, assinando uma parceria com o ACA para trazer dois talentos para correr em várias provas da temporada europeia. Numa Temporada marcada pela morte de Jean-Pierre Wimille no G.P. de Buenos Aires, Fangio conseguiu a sua primeira vitória frente às estrelas estabelecidas na ronda de Mar del Plata e, logicamente, foi selecionado como capitão da escuderia, acompanhado por Benedicto Campos. E, com um segundo lugar na prova principal, batido por Juan Gálvez, Fangio despedia-se definitivamente dos Turismos Carretera.

Se alguém esperava dificuldades de adaptação de Fangio ao ritmo dos pilotos e às pistas europeias, ficaram imediatamente enganados quando o argentino de 38 anos vendeu o G.P. de Sanremo e o G.P. de Pau, as suas primeiras provas europeias da época!!! O programa incluía dez provas escolhidas no extensíssimo calendário europeu, embora não se focasse nas poucas “grandes” – que viriam a formar o esqueleto do calendário de F1 de 1950 – mas que não deixavam por isso de ser menos concorridas pelos principais pilotos e equipas. E das dez, Fangio venceu nada mais, nada menos que seis!!! Quando regressou à Argentina depois de concluído o calendário previsto, Fangio foi recebido como um herói nacional, e para os europeus era a (veterana) promessa para o recém-criado Campeonato Mundial de F1, que teria lugar pela primeira vez em 1950. Pelo meio, Fangio correu ao volante de um Ferrari inscrito pelo ACA na Temporada de 1950, novamente com grande sucesso, assinando em seguida pela Alfa Romeo para o Mundial de F1 ao lado de duas consagradas estrelas, Giuseppe Farina e o veteraníssimo Luigi Fagioli. Depois da II Guerra, sempre que alinhava, a Alfa Romeo e o seu fabuloso modelo Alfetta 158 haviam dominado os principais Grandes Prémios, e com o dealbar da nova era, tratava-se sem dúvida da melhor equipa.

De facto, os Alfa Romeo dominaram em absoluto a época de 1950, vencendo todas as provas do Campeonato de F1. A época começou a 13 de Maio com o G.P. de Inglaterra, na presença da família real inglesa, e Fangio foi o mais forte até problemas mecânicos o obrigarem a desistir, entregando a vitória a Farina. No entanto, conseguiria a sua primeira vitória na ronda seguinte, no Mónaco, uma prova com o seu quê de lendário… Fangio saiu destacado da pole, na frente do Ferrari de Villoresi mas, estranhamente, quando saiu da chicane, apercebeu-se que algo se passava e travou prudentemente antes da curva Tabac… De facto, Farina, que saíra mal da grelha, havia feito pião na curva Tabac na frente de González e Fagioli, dando origem a uma carambola de mais de dez carros que obstruiu completamente a pista!!!Fangio disse-o numa entrevista a Nigel Roebuck que a sua atitude não se deveu a nenhum pressentimento, mas sim a uma foto do G.P. do Mónaco de 1936 que vira na véspera. Aquela edição fora disputada sob chuva muito intensa, e na segunda volta deu-se uma grande carambola na chicane. Quando Fangio saiu da chicane e, estranhamente, se apercebeu que o público não olhava para ele – o líder – mas sim tinha a cabeça voltada para Tabac, entendeu que algo se passava à sua frente e travou, conseguindo evitar o caos de carros acidentados para conquistar a sua primeira vitória. Fangio desistiu na Suiça, mas depois venceu na Bélgica e em França, o que lhe permitiu chegar ao G.P. de Itália na frente do campeonato, seguido de perto pelos seus colegas de equipa. Infelizmente, um problema mecânico obrigou-o a abandonar e Farina venceu a prova e o campeonato, graças à maior regularidade. Fangio foi vice-campeão, mas acumulou também diversos triunfos em provas extra-campeonato.

A Alfa Romeo continuava a ser a equipa mais forte em 1951, mas agora era cada vez mais ameaçada pela Ferrari, já que os pesados Alfetta 159 turbocomprimidos necessitavam de mais gasolina do que os Ferrari aspirados. No entanto, Fangio venceu duas das primeiras três rondas e só no G.P. de Inglaterra é que finalmente a invencibilidade da Alfa Romeo terminou, não através do líder da Scuderia Alberto Ascari, mas sim do compatriota de Fangio José Froilán González, que havia seguido as pisadas de El Chueco em 1949 e vindo para a Europa com apoio do ACA. Fangio terminou em segundo em Silverstone e no Nürburgring, mas ao abandonar em Monza enquanto Ascari vencia a sua segunda prova consecutiva, ficava com o italiano “à perna” à entrada da última prova, em Espanha. No entanto, a má escolha de pneus da Ferrari permitiu à Alfa Romeo ultrapassar o seu handicap de peso e dos reabastecimentos e Fangio venceu a sua terceira prova da época, conseguindo o seu primeiro título mundial de F1. A glória havia finalmente chegado. Pelo meio, tal como era costume na época, Fangio participou em provas de diferentes categorias. Logo no início da época, disputou a Temporada Argentina ao volante de um Mercedes W163, usado em 1939 no G.P. de Tripoli e que a marca germânica, finda a proibição de competir a nível internacional, retirara da garagem para preparar um regresso aos Grandes Prémios, mas foi ofuscado pelos Ferrari e, em particular, por González, sem dúvida um prenúncio para a nova época. Correu também ocasionalmente em provas extra-campeonato com a Ferrari e Gordini, e fez a sua segunda aparição em Le Mans com um Talbot-Lago, depois de se ter estreado com um Gordini em 1950, desistindo por falha mecânica nas suas participações.

Como se tornou um dos grandes mitos

No final de 1951 a Comissão Desportiva Internacional (CSI, futura FISA) estava perante um dilema… A Alfa Romeo, tendo ganho tudo o que havia para ganhar e ciente que o 159 tinha sido o “fim da linha” na evolução do modelo, retirara-se da competição. A Talbot, presente desde o final da Guerra entrava em processo de falência, enquanto a BRM continuava sem se comprometer, ao não conseguir fiabilizar o terrível V16. Quanto à Mercedes, decidia adiar o regresso para 1954, já que se apercebera que o W163 já estava demasiado datado, e o Maserati 4CLT alinhava pelo mesmo diapasão. Quanto aos pequenos construtores, como a OSCA e a Cisitalia, viam-se sem financiamento para competir na F1, pelo que a CSI optou por, durante dois anos, realizar o campeonato usando os regulamentos de F2, o que daria a proeminência ao novo Ferrari 500, talvez com a Gordini e a Maserati capaz de se lhes opor. Depois de disputar a temporada sul-americana com um Ferrari 166 de Formula Libre, Fangio assinou pela Maserati para correr na F1, embora o carro não estivesse pronto no início da época, ao mesmo tempo que correria pela Alfa Romeo nos Sport-Protótipos. O campeão em título dedicou-se às provas extra-campeonato, correndo por diversas equipas, entre as quais a BRM, que tentava desesperadamente por o V16 a funcionar devidamente nas provas de Formula Libre, uma das quais o Ulster Trophy, disputado no fabuloso e perigoso circuito de estrada de Dundrod.

A 7 de Junho, Fangio e um tal de Stirling Moss disputaram a prova na Irlanda do Norte com os BRM, mas o argentino tinha agendada a presença no G.P. de Monza no dia seguinte, aonde se estrearia pela Maserati com o novo A6GCM. Para cumprir este apertadíssimo calendário, Juan Manuel tinha combinado com o Príncipe Bira que o tailandês o levaria no seu avião particular até Monza, mas o excêntrico príncipe abandonou bem cedo e levantou voo em seguida, esquecendo-se do argentino. Quando foi a vez do BRM quebrar, Fangio deparou-se com a necessidade de arranjar um meio de transporte para não falhar o compromisso… É que os pilotos, na época, não eram propriamente bem pagos, daí que estes contratos múltiplos e a presença no máximo de provas possíveis permitia amealhar o máximo de prémios de participação.

Para ilustrar este acontecimento, nada melhor do que transcrever o testemunho de Fangio citado no livro A História da Fórmula 1, coordenado por Francisco Santos: “Saí a correr para o aeroporto, junto com Louis Rosier. Tomámos um voo para Londres. Ali, como não havia conexões para Itália, decidi ir para Paris e aí tentar outro voo. Chegamos a Paris por um acaso pois havia uma tempestade tremenda, que todos os voos para Itália foram cancelados. Tentei ir de trem com cama, mas não havia nada. Já era meia-noite, e Rosier ofereceu-me irmos para Itália, passando por sua casa em Clermont-Ferrand, perto de Lyon, por onde teríamos que passar. Foi a minha única parada até Monza. Na montanha de Moncenisio andei como um louco. Pobre Rosier! Os pneus ficaram nas lonas…”

“Cheguei ao autódromo às duas da tarde, às duas e meia estava a correr, e às três entrava no hospital. Tomei um duche e umas aspirinas e vesti-me. O Maserati já estava na última fila. Os organizadores faziam muita questão que eu corresse por causa do meu título mundial. Para mim não era problema pois Monza era o circuito que melhor conhecia. A confiança em si é um trunfo, mas não serve se não estamos bem fisicamente. Na primeira volta passei seis carros, apesar de ainda estar a adaptar-me ao carro, que nunca tinha pilotado. Na segunda volta já entrei confiante em Lesmo. Não sei se no dia do acidente fiz a segunda de Lesmo em terceira ou quarta… O certo é que toquei na parte interna, onde havia um pequeno cordão, e em vez de o corrigir rapidamente, deixei-o ir, para o trazer depois, mas quando quis já era tarde. Derrapei ao longo da vedação e bati contra o último fardo de palha da longa fila. O último! Pensei que me ajudaria a segurar o carro, mas como tinha chovido, os fardos pareciam de pedra. O Maserati bateu e voou… Nem tive tempo para me assustar. A primeira vez que choquei contra a terra, de bico, estava consciente, agarrado ao volante… Depois vi-me voando até uma mancha verde-escuro que no momento associei às árvores que bordejavam o circuito. Recordo ter perdido os sentidos, aspirando o odor a pasto…”

“Sorte que usava capacete. Até esse ano o uso era facultativo… e eu costumava usar uma proteção de algodão, a camisa amarela e as calças azuis que a Suixtil me oferecera. O meu capacete ficou com um lado todo riscado. Nem quero pensar o que teria acontecido se não o tivesse usado!…”

O resultado desta autêntica loucura, que nunca teria lugar nos nossos dias mas era habitual até meados da década de 60, foi uma comoção cerebral e lesões nas três vértebras cervicais e no pescoço, que forçaram Fangio a um internamento de três meses no Hospital de Monza, para seguir um longo processo de fisioterapia, o que efetivamente o impediu de competir no resto da época. Felizmente Fangio iria recuperar totalmente das mazelas, ficando apenas com os músculos do pescoço algo presos, que o levavam a virar-se também com o tronco, e a utilização habitual de um colar cervical nas provas… Mas os melhores anos estavam ainda para vir…

Uma das grandes consequências do acidente e longa convalescença de Fangio foi o atraso no desenvolvimento do A6GCM, que chegou a 1953 claramente atrás dos Ferrari. De notar que a Scuderia havia dominado por completo a temporada de 1952, vencendo todas as provas com Alberto Ascari, à exceção da vitória do seu colega Taruffi na Suíça, já que Ascari estava a treinar para Indianápolis, e a oposição, liderada pela Gordini e Maserati, estava a milhas de distância. A Ferrari continuava a ter a melhor equipa em 1953, com Ascari, Taruffi, Farina e Hawthorn, contra Fangio, González e Marimón na Maserati. Foi notória a aproximação do construtor de Modena, pelo menos em velocidade pura, mas no conjunto o Ferrari 500 ainda era, de longe, o melhor carro e Ascari começou a época mantendo o seu indiscutível domínio, enquanto Fangio desistia nas três primeiras provas da época, vítima de problemas mecânicos, não sem antes ter dado uma grande luta aos Ferrari na Bélgica. No entanto, com o decorrer da época, a fiabilidade começou nitidamente a melhorar e o G.P. de França traduziu-se numa das lutas mais épicas da história, decidido à décima de segundo com a vitória de Mike Hawthorn – a primeira vitória de um piloto inglês na F1 – precisamente sobre Fangio e González. El Chueco ainda conseguiu mais dois segundos lugares, demonstrando o crescendo da Maserati, mas não foi suficiente para impedir Ascari de conquistar mais um (muito merecido) título.

Contudo, com o campeonato já conquistado, assistiu-se a mais uma prova épica, o G.P. de Itália em Monza, a última ronda do campeonato. E, para Juan, as coisas começaram mal, quando Fangio se deparou com violentas vibrações no seu Maserati ao longo de todas as sessões de treinos… Fangio confidenciou com o seu fiel mecânico Guerrino Bertocchi que algo não estava bem com o seu Maserati, e que dificilmente este iria aguentar toda a prova. Porém, no dia da prova o carro estava uma autêntica maravilha, e desde a largada que a corrida se tornou numa luta infernal entre os dois melhores Ferrari, de Ascari e Farina, e os Maserati de Fangio e Marimón (apesar do susto de Fangio quando testou o carro do seu jovem compatriota nos treinos, depois de um furo a alta velocidade). Na verdade, os Maserati já estavam tão rápidos quanto os seus rivais de Maranello, mas não tinham a mesma fiabilidade e davam problemas de estabilidade, o que retirava alguma confiança aos pilotos, mas naquele dia os quatro da frente isolaram-se todos eles estiveram sublimes, até que Marimón teve problemas com o radiador e perdeu mais de três voltas nas boxes, regressando junto aos favoritos para ajudar Fangio, já que Monza ainda não tinha chicanes e o cone de aspiração do carro da frente era vital. Na altura não havia bandeiras azuis, e como Marimón rodava ao mesmo ritmo os quatro continuaram a trocar de posições como se nada se tivesse passado. Quem seria o vencedor? A última curva encarregou-se do assunto… Ascari liderava a entrada da última volta, seguido de Farina e Fangio, com Marimón pelo meio… “Nino” Farina decidiu travar nos limites à entrada da dupla direita final – na altura não existia Parabolica, mas sim duas direitas a 90º (as Curvas di Vedano) – mas travou tarde e perdeu o segundo lugar na primeira Vedano para Fangio, que de imediato se lançou sobre Ascari, que apertou ao máximo a curva, fazendo pião… Marimón, que vinha a puxar Fangio, não conseguiu evitar abalroar o bicampeão mundial, Juan passou bem e Farina, colado atrás de si, não conseguiu evitar o erro e saiu para a relva, entregando a vitória definitivamente a Fangio. Os pilotos da Ferrari ficaram furiosos com Onofre Marimón, mas eram outros tempos e tudo se resolveu com desportivismo, até porque nada de ilegal tinha acontecido, apenas um acaso do destino… Com esta vitória, Fangio resgatava a época e dava à Maserati o seu primeiro triunfo no Mundial de F1, conseguindo assim o vice-campeonato. E as vibrações? No final da prova, Felice Bonetto, colega de Fangio, afirmou que o seu carro vibrava tanto que parecia que lhe iriam cair os dentes!!!! Todos sabiam que Fangio era o melhor piloto da equipa e a grande lealdade que Fangio demonstrava para com os seus mecânicos foi recompensada… Trocaram simplesmente os carros!!!

Pelo meio, além das provas extra-campeonato, Fangio teve também alguns sucessos nas provas de Sport-Protótipos. O argentino passou à história como um dos pilotos mais versáteis de sempre, mas sempre com o “senão” de nunca ter sido tão brilhante na Endurance como na F1, numa época em que quase todos os pilotos conduziam nas duas categorias toda a temporada. De facto, os Sport-Protótipos não implicavam a mesma “finesse” aliada à velocidade que caracterizava a condução de Juan, aliado ao facto de este não ser o maior entusiasta de competir com carrocerias fechadas, o que fez com que o argentino nunca brilhasse como muitos dos seus colegas da F1. Ainda assim, obteve vários resultados de relevo, e em 1953 conseguiu a sua primeira grande vitória na categoria ao vencer a Carrera Panamericana – então uma das rondas do WEC – ao volante de um Landia D24 de fábrica. Sem dúvida que esta prova era bem ao espírito dos Turismos Carretera, e infelizmente ficaria marcada pela morte do seu grande amigo Bonetto. Para se ver a diversidade de contratos, Fangio venceu também o G.P. Supercortemaggiore com um Alfa Romeo oficial, foi segundo nas Mille Miglia com a mesma marca, e terceiro no Targa Florio, agora com um Maserati de Sport!

Nasce a lenda

Em 1954 a F1 abandonava finalmente o regulamento de F2, e duas equipas faziam o seu tão aguardado regresso aos Grandes Prémios, a Lancia e a Mercedes. E os dois melhores pilotos da época assinavam por novas equipas… Fangio mudava-se para a Mercedes, embora corresse pela Maserati enquanto a marca de Estugarda não tinha o seu carro pronto. Quanto a Ascari, optava por trocar a Ferrari pela Lancia, mas esta estava ainda mais atrasada com o seu monolugar que o bicampeão em título se via forçado a parar provisoriamente enquanto a marca de Turim aprontava o seu D50. Alguns especialistas dizem que talvez Ascari fosse ainda melhor que Fangio, já que enquanto o argentino teve quase sempre os melhores carros à sua disposição, Ascari raramente possuiu máquina para defrontar o argentino.

De facto, os anos 50 foram marcados pelo domínio de Fangio com os melhores carros, mas também aconteceu o mesmo com Ascari em 1952 e 1953, e foi patente a capacidade de Ascari lutar contra Fangio em condições de inferioridade e igualdade em 1951 e 1954/1955 até à sua morte, mas também de Fangio lutar nessas condições em 1953.

Voltando a 1954, Fangio venceu as duas primeiras provas com a Maserati antes da estreia do espetacular Mercedes W196 carenado no G.P. de França em Reims. E, foi notório que, mesmo numa era completamente diferente dos terríveis anos 30, a Mercedes encarava o seu regresso à competição da mesma forma como o havia feito em 1934. Liderados pelo excêntrico mas eficaz team manager Alfred Neubauer e pelo engenheiro-chefe Rudolf Uhlenhaut, a Mercedes deixou bem claro que não regressava para vencer, mas sim para dominar, e logo em França esmagou toda a concorrência, para Fangio e Kling conseguirem uma espetacular dobradinha e passarem a meta em formação. No entanto, as limitações da carenagem (e a falta de à-vontade de Fangio com as rodas cobertas) vieram ao de cima em Silverstone, prova em que o argentino terminou em quarto com os cantos do Mercedes muito amolgados pelo embate nos barris vazios de óleo que delimitavam as curvas. No entanto, a Mercedes desenvolvera também uma versão convencional do W196 e Fangio venceu na Alemanha, Suíça e Itália para conquistar o título por larga margem. Pelo meio, ficou outro grande desgosto, quando o seu grande amigo e antigo colega de equipa Onofre Marimón morreu nos treinos do G.P. da Alemanha ao volante do seu Maserati. Se Juan Manuel conseguiu superar o desgosto e venceu pelo seu amigo, José Froilán González acabaria por nunca mais correr a full-time a partir do final da temporada. Quanto à Lancia, apenas conseguiu ter o seu carro pronto na última ronda, em Espanha, vindo a abandonar enquanto Fangio fez terceiro… O Lancia D50 mostrou de imediato ser um carro bem-nascido, mas algo revolucionário, e precisava de afinar a sua fiabilidade, porém, as finanças da equipa de Gianni Lancia estavam muito frágeis depois da longa aventura na Endurance e agora com a F1, e nem o enorme talento de Ascari podia colmatar os problemas orçamentais (Ascari tinha corrido ocasionalmente pela Ferrari e pela Maserati, de forma mais ou menos oficial, mas fora flagelado por problemas de fiabilidade e terminou a época sem pontos). De salientar que um dos pilotos da Lancia nos Sport-Protótipos em 1954 foi… Fangio!

1955 prometia ser um ano em cheio, já que se esperava uma boa luta entre os Mercedes, Lancia, Ferrari e Maserati, agora com todas as equipas a terem os seus modelos prontos na ronda inaugural na Argentina. Seria também a mais extensa temporada de F1 até então, com onze provas programadas. Contudo, cedo se viu que os Mercedes, pilotados por Fangio, Kling e um jovem Stirling Moss estavam uns furos acima da concorrência, e Fangio “inaugurou o marcador” na Argentina, perante um calor absolutamente tórrido, sendo Fangio um dos poucos que completou a prova sem trocas de piloto (permitidas até 1960, as trocas de piloto eram normais nos anos 50, principalmente para os líderes da equipa poderem maximizar as hipóteses de vencer usando um carro de um colega de equipa). Para sobreviver, o piloto confessara que se imaginava nos Alpes, imerso na neve… No entanto, por uma vez a armadura prateada de Estugarda falhou e os Mercedes desistiram com problemas de motor no Mónaco, enquanto Ascari perdeu uma séria hipótese de vencer quando se despistou no óleo de um concorrente e caiu à baia de Monte Carlo!!! Sem ferimentos de maior, o italiano regressou ao volante poucos dias depois, em Monza, para testar o Ferrari do seu colega de equipa e amigo Eugenio Castellotti, mas despistou-se com muita violência na curva que agora tem o seu nome e morreu de imediato. Financeiramente arruinado e sem a sua grande estrela, Gianni Lancia vendeu o departamento de competição à Scuderia Ferrari – cujos sucessores do 500 tardavam em mostrar serviço – e afastou-se de vez da competição, despedindo-se no G.P. da Bélgica, com apenas um carro inscrito para Castellotti. Em Spa Fangio voltou a vencer, mas não tardou a que nova tragédia abalasse o mundo do automobilismo… Depois da morte do grande Bill Vukovich quando estava a caminho da sua terceira vitória consecutiva em Indianápolis e de Ascari, uma horrível tragédia ensombrou as 24 Horas de Le Mans e pôs em causa o automobilismo em toda a Europa!!

Muito resumidamente, a Mercedes tinha montado para 1955 uma fabulosa equipa de Sport-Protótipos, já depois de ter conhecido o sucesso na categoria em 1952. Nas primeiras horas de prova, o Jaguar de Hawthorn/Bueb e o Mercedes de Fangio/Moss isolaram-se no comando e lutavam arduamente entre si… A um dado momento, Hawthorn parou nas boxes e atravessou bruscamente a pista – muito mais estreita do que agora – surpreendendo Lance Macklin no seu pequeno Austin-Healey, que travou forte e perdeu o controlo do carro. A alta velocidade atrás de si vinha o Mercedes de Pierre Levegh, que só teve tempo de erguer o braço para alertar Fangio, que estava logo atrás, antes de bater em Macklin e morrer de imediato, quando o carro pura e simplesmente se desintegrou, lançando fragmentos a alta velocidade para a bancada que mataram 83 espectadores e ferindo mais de cem!! Fangio conseguiu passar incólume pelos destroços, agradecendo sempre à Virgem tê-lo salvo da cortina de fogo que se espalhou pela pista, já que trazia uma medalhinha sempre consigo. A luta continuou e os Mercedes pareciam estar bem melhor durante a noite, e Fangio/Moss a encaminhar-se para uma vitória certa (embora Le Mans seja Le Mans e todos vimos o que aconteceu em 2016 e 2017, na era dos carros ultra-fiáveis…) quando a direção da marca ordenou à equipa que retirasse os carros em sinal de luto. Fangio nunca mais voltaria a Le Mans, e muitos países suspenderam toda a atividade automobilística, o que reduziu o campeonato de onze para apenas sete provas. O campeonato não teve grande história, já que Fangio venceu na Holanda e em Itália, sendo apenas batido pelo seu colega de equipa Moss sobre a linha de meta em Inglaterra (ver caixa), conseguindo assim mais uma clara vitória no campeonato. Nos Sport-Protótipos Fangio venceu apenas o G.P. da Suécia, colecionando segundos lugares nas Mille Miglia, Tourist Trophy e Targa Florio, mas contribuindo para o título de Construtores da Mercedes. E, no final do ano, a marca germânica optou por abandonar o automobilismo, depois de ter ganho tudo o que havia para ganhar e profundamente marcada pela tragédia.

Para 1956 Fangio assinou pela Scuderia Ferrari, que havia optado por otimizar os Lancia D50 em vez de desenvolver os seus carros de 1955 que tantos problemas haviam dados. Sem dúvida que a Ferrari e a Maserati partiam como grandes favoritas, mas a nível de pilotos a Scuderia era uma verdadeira parada de estrelas, com El Maestro, Eugenio Castellotti, Luigi Musso e Peter Collins, além dos ocasionais Alfonso de Portago e Olivier Gendebien!!! No entanto, desde cedo se notaram graves falhas organizacionais na Scuderia, em particular com o facto de todos os mecânicos poderem trabalhar em qualquer carro, algo a que Fangio não estava minimamente habituado, e também a atitude de Enzo Ferrari em fomentar a rivalidade entre os seus pilotos. Deste modo, a época de Fangio foi extremamente conturbada e não isenta de polémicas… Logo na primeira prova, Juan teve problemas mecânicos e só venceu “em casa” porque fez jus ao seu estatuto de tricampeão para pegar no carro de Luigi Musso para a segunda metade da corrida. No Mónaco, Fangio teve problemas de estabilidade e bateu várias vezes nos muros, danificando a sua máquina, salvando um segundo lugar por ter usado o carro de Peter Collins… Na Bélgica seguiu-se novo abandono, com a transmissão quebrada, e em França o Lancia-Ferrari acusou perda de pressão de combustível no painel de instrumentos, forçando Fangio a abrandar para terminar apenas em quarto. Na altura, alguns jornalistas italianos afirmavam que Enzo Ferrari queria favorecer Peter Collins, já que o mercado inglês seria mais favorável do que o argentino, o que irritou tanto Il Comendatore como El Maestro, que não havia prestado tais declarações. O ponto de rutura esteve bem próximo, já que Fangio decidiu sair da equipa se não tivesse um mecânico pessoal, e Enzo optou por ceder, traduzindo-se imediatamente em melhores resultados por parte da equipa – Juan venceu em Inglaterra e na Alemanha, e chegava a Itália com oito pontos de avanço sobre Collins e Behra, o que significava que, a não ser que algum destes vencesse e fizesse a volta mais rápida (que dava um ponto de bónus), o argentino seria campeão.

Na verdade, este G.P. de Itália foi uma prova muito atribulada e ficou para a história por um dos maiores gestos de desportivismo de sempre. A prova, tal como em 1955, combinava o traçado convencional com a nova oval de Monza, o que prometia uma prova de altíssima velocidade. E, sendo os grandes favoritos, todos os pilotos da Scuderia, em particular Musso e Castellotti, estavam determinados a ganhar para se evidenciarem como o melhor piloto italiano do momento… Com este ritmo frenético não tardaram a suceder-se os problemas mecânicos, e tanto de Portago como Castellotti abandonaram devido a furos, já que os pneus Englebert pareciam aguentar mal as altas velocidades e o ritmo imposto pelos pilotos, e por pouco não houve consequências graves. Pouco depois, foi a vez de Fangio abandonar com a direção quebrada, e a equipa ordenou a Musso que parasse para ceder o carro ao seu líder… O italiano, desejoso de vencer, fez vista grossa e continuou em prova, atacando ao máximo. No entanto, quando Collins parou, cedeu voluntariamente o seu carro (e as hipóteses de ser campeão) a Fangio, e foi este gesto que passou a posteridade. Musso viria a desistir também com problemas de pneus e direção e a vitória coube a Moss, com Fangio a fazer segundo e assegurar o seu quarto título. Este gesto foi amplificado nos anos seguintes, e o leitor menos atento pode perfeitamente pensar que Collins estava bem mais perto do título e que se privou voluntariamente por admiração a Fangio… Na verdade, embora a prova estivesse longe de estar terminada, Collins estava em terceiro e precisava então de vencer e obter a volta mais rápida, e reconhecendo que Fangio merecia aquele título decidiu ceder o carro por iniciativa própria, tendo comentado que “ainda era demasiado jovem para ser campeão”… Infelizmente, viria a morrer menos de dois anos depois no G.P. da Alemanha, não tendo tempo de concretizar o seu sonho e o seu inegável talento. Já na Endurance Fangio foi quarto nas Mille Miglia e venceu as 12 Horas de Sebring, com Eugenio Castellotti, além de outros postos de honra.

Apesar de mais um título e do sucesso obtido, a verdade é que a estadia de Fangio com a Scuderia tinha sido uma desilusão, e ambas as partes separaram-se, provavelmente com mútua satisfação, tendo Juan regressado à Maserati para pilotar aquele que disse ter sido o melhor carro que conduzira, o espetacular Maserati 250F. Certo é que o regresso ao construtor de Modena, com o qual trabalhara em 1949 e em 1952-54 se revestiu de imediato de um enorme sucesso, e provou a tudo e todos que Fangio não estava acabado. Na verdade, o argentino venceu as três primeiras provas do campeonato, na Argentina, Mónaco e França (esta última uma das suas exibições de maior virtuosismo), desistiu com uma rara falha mecânica em Inglaterra e depois, no G.P. da Alemanha, tornou-se definitivamente numa lenda… Tal como reportado na Histórico do nº 2002 do AutoSport, Fangio dominou por completo os treinos do G.P. da Alemanha e tudo se aprontava para mais uma vitória fácil no Domingo. Fangio optou por sair com pneus mais macios e meio-tanque, para ganhar vantagem cedo e reabastecer a meio da corrida, enquanto os Ferrari iriam fazer a prova toda sem parar, mas na hora do reabastecimento as coisas correram mesmo muito mal e Fangio perdeu mais de um minuto, deixando Hawthorn e Collins juntos na frente. Porém, com o carro gradualmente mais leve e pneus frescos, Fangio iniciou um dos maiores recitais de pilotagem da história do automobilismo, recuperando segundos atrás de segundos ao mesmo tempo que pulverizava o record de volta a cada passagem pela meta, batendo de longe o seu tempo de qualificação!! Na penúltima volta, Fangio tomou o comando e, apresar de atacado por Hawthorn até ao fim, resistiu para conseguir a sua 24ª e última vitória da carreira. Habituado a conduzir nos limites, mas sempre com alguma margem de prudência – um estilo mais tarde imitado por Alain Prost – Fangio afirmou nunca ter pilotado tão nos limites, ou até mesmo acima deles, como naquele dia, e esperava e estava consciente que dificilmente conseguiria repetir uma performance semelhante. Com os Vanwall claramente mais rápidos no final da época, e com o campeonato praticamente garantido, Fangio foi segundo em Pescara e Monza e conquistou o seu quinto título. Se antes já era El Maestro, agora era pura e simplesmente uma lenda viva. Além de várias vitórias em provas extra-campeonato nos monolugares, Fangio venceu ainda pela segunda vez consecutiva as 12 Horas de Sebring, desta vez acompanhado por Jean Behra, assim como o Circuito de Monsanto, em Portugal!

O adeus às pistas, o homem por trás do mito

No final da temporada, Fangio contemplava seriamente a retirada. Tinha vencido tudo o que havia para vencer e a situação política na Argentina estava gradualmente mais instável, por isso o piloto pensava regressar e dedicar-se ao seu negócio. Além disso, o próprio dizia competir era espetacular enquanto se tinha entusiasmo, mas quando começava a tornar-se num trabalho, era a altura de parar, e no final de 1957 começava a sentir isso. Ainda assim, aceitou o convite da Maserati, que se tinha retirado oficialmente das competições, mas tinha previsto algumas participações semi-oficiais no Mundial de 1958, para competir ocasionalmente. E, logo na sua primeira prova, na Argentina, conseguiu a sua última pole-position e liderou de início, mas era agora claro que o 250F era um modelo datado e já nem o talento de Fangio chegava para “dar a volta ao resultado”, terminando em quarto.E conseguiria a sua última vitória da carreira numa prova extra-campeonato na Argentina, o G.P. Ciudad de Buenos Aires. Pouco depois, numa prova de Sport em Cuba, foi sequestrado pelos guerrilheiros de Fidel Castro, um verdadeiro folhetim para a época, mas tudo acabou bem e Fangio viria mesmo a tornar-se amigo dos seus captores.

De regresso à Europa, alinhou na Corrida dos Dois Mundos, um conceito inaugurado no ano anterior e que consistia numa prova de 500 milhas na oval de Monza, juntando carros do campeonato USAC com modelos europeus especialmente preparados. E Juan Manuel Fangio estava presente, não com um carro europeu mas com um espetacular Dean Van Lines Kuzma-Offenhauser, talvez já a pensar na presença nas 500 Milhas de Indianápolis. De imediato o piloto mostrou ao que vinha e foi o mais rápido nas primeiras sessões, tendo inclusive disputado a primeira sessão oficial debaixo de chuva torrencial, evitada pela grande maioria dos pilotos pelos riscos que comportava a oval escorregadia, e pelos americanos por não pilotarem em provas ovais à chuva! E, no conjunto das sessões de treinos, o argentino iria largar do terceiro lugar. Infelizmente, um problema no motor Offenhauser obrigou Juan a ficar de fora da primeira manga e segunda mangas da prova, regressando na terceira e última, apenas para a bomba de óleo ceder ainda nas primeiras voltas. Certamente foi um fim inglório para uma prova que prometia muito, mas Fangio tinha os olhos postos na sua estreia em Indianápolis, algo que o interessava desde 1948, embora com a F1 (de salientar que as 500 Milhas de Indianapolis contaram para o Mundial de F1 entre 1950 e 1960, embora apenas em 1952 Ascari tenha demonstrado interesse, daí não serem mencionadas na prática como provas do calendário neste artigo) nunca tivesse intenções de participar. Porém, o argentino estava em fim de carreira e não queria abandonar sem experimentar a mítica prova, sendo convidado por George Walther Jr. para pilotar um Kuris-Novi. Contudo, Fangio nunca conseguiu obter boas sensações com o carro e falhou a qualificação, não tentando fazê-la com outro carro devido ao seu contrato. O seu regresso à F1 deu-se no G.P. de França, com o Maserati semi-oficial, mas rapidamente percebeu que no rápido circuito de Reims o mal preparado Maserati nunca poderia acompanhar os Vanwall e os Ferrari. Como ele o disse em várias entrevistas, nas lingas retas de Reims teve muito tempo para pensar no sentido da sua vida como piloto. Tinha-se estreado naquele circuito dez anos antes, com a perspetiva de correr um ou dois anos na Europa. Estava a correr há dez, e tinha vencido cinco títulos. E perguntava a si mesmo o que estava ali a fazer. Competir tinha sido fantástico, mas implicara muitos sacrifícios, viagens e um grande desgaste físico e emocional. Também tinha perdido muitos amigos nas pistas – nessa mesma prova morreria Luigi Musso – embora depois da morte de Daniel Urrutia tivesse ganho uma capacidade de se isolar crescentemente das tragédias tão comuns nas pistas da época, mesmo quando o seu amigo Onofre Marimón faleceu. Mas tinha mesmo chegado ao fim da linha, e quando cruzou a meta no quarto lugar, disse ao fiel Guerrino Bertocchi que tudo tinha acabado. Mas nesse dia viu-se também até que ponto ele era respeitado pelo plantel da F1… Mike Hawthorn, líder destacado da prova e futuro vencedor, aproximou-se de Fangio nas últimas voltas para o dobrar, mas o inglês confessou que, por respeito a El Maestro, seria incapaz de o ultrapassar, seguindo no ritmo do Maserati até cruzar a meta. Ficou também célebre um comentário que fez numa entrevista após a sua retirada.

Fangio ganhou vários prémios ao longo da sua carreira e, imediatamente após a sua retirada, foi nomeado presidente honorário da Comissão Desportiva Automobilística da República Argentina, e em 1962 tornou-se presidente honorário do Clube Internacional de Antigos Pilotos de F1. Ao mesmo tempo, ocupou-se sempre da promoção de jovens pilotos argentinos na Europa, como Oscar Larrauri na década de 80, enquanto se dedicava também à sua garagem, que se tinha tornado no importador nacional da Mercedes, ainda antes de ter corrido pela marca. Em 1974 seria nomeado Presidente da Mercedes Argentina, e Presidente Honorário Vitalício em 1987. Pelo meio, participou em inúmeras exibições históricas na Europa, EUA e América do Sul e colaborou na organização da nova Temporada Argentina para F2, que se iniciou em 1968. E, enquanto a saúde o permitiu, esteve regularmente presente no meio automobilístico nacional e mundial. Em 1979, formou-se a comissão que viria a montar o Museo Juan Manuel Fangio em Balcarce, finalmente inaugurado em 1986, acompanhado pela criação de uma fundação. Infelizmente para o antigo piloto, a saúde começou bem cedo a dar-lhe problemas. Em 1970 sofreu o seu primeiro ataque cardíaco, seguido de um outro em 1981 que o obrigou a submeter-se a um bypass no ano seguinte. No final da década foi também diagnosticado com insuficiência renal crónica, entre outros problemas de saúde, que gradualmente diminuíram as suas capacidades físicas, aparecendo cada vez menos em público até ser internado de urgência no início de 1995. Infelizmente, uma pneumonia em meados desse ano acabaria por provocar a sua morte a 17 de Julho de 1995. De salientar que, poucos anos antes da sua morte, Fangio encontrara-se com Senna, refletindo assim a admiração mútua que ambos nutriam entre si.

Fangio teve relacionamentos com diversas mulheres, mas nunca casou. Entre esses relacionamentos destacou-se o romance com Andrea “Beba” Berruet, com quem esteve junto durante toda a sua carreira desportiva. Embora sempre existissem rumores que dessa relação tivesse nascido pelo menos um filho, tal só foi devidamente provado nos últimos anos quando, por exigências judiciais, se procedeu á exumação do corpo para a recolha de ADN. De facto, em 2015 comprovou-se definitivamente que Oscar Espinosa, nascido em Outubro de 1938, era filho de Fangio e Andrea Berruet; e especula-se que o piloto sempre o soube, mas problemas entre ambos e a separação de Beba levaram a que ele nunca tivesse reconhecido o filho, que chegou mesmo a ter uma breve carreira de piloto. No ano seguinte, novos exames de ADN determinaram a paternidade definitiva do piloto argentino relativamente a Rubén Vázquez, um antigo funcionário ferroviário de Balcarce, nascido de um relacionamento fugaz do piloto. Outro residente de Balcarce, Juan Carlos Rodríguez, fez também testes de ADN comparando com os de Espinoza, indicando uma elevadíssima probabilidade de ser filho de Fangio, aguardando de momento por nova exumação. De resto, também há que salientar o seu sobrinho, Juan Manuel Fangio II, que se estabeleceu como piloto desde o início da década de 80, tornando-se num dos principais nomes do calendário IMSA, sem esquecer breves passagens pelos campeonatos CART e IMSA.

Respeitado pelos seus pares e por todos os pilotos nas décadas seguintes, Fangio é, definitivamente, um dos melhores pilotos da já longa história do automobilismo, e (voltando ao princípio) para os amantes das estatísticas, aqui ficam alguns indicadores que o tornam, ainda hoje, um recordista mundial.

Por Guilherme Ribeiro