Depois de todo o equilíbrio visto em 2012 que culminou com um Mundial de Fórmula 1 resolvido a favor de Sebastian Vettel por apenas três pontos de diferença face a Fernando Alonso, a época de 2013 foi a completa antítese, com o alemão a assegurar o seu quarto título com dez vitórias nas últimas dez corridas, ou se preferir, nove vitórias nas últimas nove corridas. Para o caso tanto faz.
Mas afinal o que levou a que depois de terem existido cinco pilotos diferentes a vencer na primeira metade da época, nada mais foi igual da segunda metade? A história remonta ao GP do Brasil de 2012 pois foi aí que pela primeira vez os pneus de 2013 foram testados. Mas só durante 20 ou 30 voltas.
No defeso, as equipas trabalharam no escuro e só nos testes começaram a perceber os pneus. A degradação foi enorme e causou alarme. Com o GP da Austrália, ninguém sabia muito bem o que ia suceder, e depressa se começaram a assistir a falhas estruturais dos pneus, por norma depois de abusos dos pilotos. E porque isso sucedia? Porque a cola que ligava a cintura de aço à borracha interna dos pneus tinha deixado de ser eficaz a altas temperaturas, provocando a delaminação dos pneus, algo de muito perigoso, sobretudo se acontecer no meio de uma curva de alta velocidade. Conclusão: Os pneus da Pirelli não eram suficientemente fortes.
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A marca italiana reagiu após o desastre de Silverstone, e introduziu uma nova combinação de pneus, construções de 2012, compostos de 2013, a partir do GP da Hungria, que, logicamente, teve consequências para o andamento de todos os monolugares, pois estes tinham sido projetados e desenvolvidos para tirarem o máximo partido duma determinada família de pneus e, subitamente, tiveram de ser adaptados a pneus de características diferentes.
Na construção antiga de pneus, com o aumento da temperatura de funcionamento assistia-se uma pequena expansão das borrachas, o que acabava por aumentar a distância em relação ao solo à medida que os pilotos rodavam. Por isso as equipas arrancavam com distâncias ao solo mais baixas, sabendo que quando a temperatura aumentasse, nas curvas de média e alta velocidade, o fundo plano do carro já estaria mais alto, garantindo maior carga aerodinâmica.
Com este tipo de construção as vantagens aerodinâmicas eram evidentes e foi aí que a Red Bull teve o que precisava, pois o acerto do RB9, com a frente muito rente ao solo e a traseira bem mais alta, assentava que nem uma luva ao que estes pneus requeriam e não foi por acaso que depois da pausa de Verão o Sebastian Vettel ganhou todas as corridas. Tudo com o pequeno detalhe da alteração de uma cinta de kevlar nos pneus!
Outro bom exemplo foi a Force India, que na primeira metade da época chegou a estar 22 pontos à frente da McLaren na luta do Mundial de Construtores e na segunda teve de suar para bater a Sauber. Por aqui se vê o nível a que se luta na F1 e como uma simples alteração dos pneus muda por completo a face de um campeonato.
