Walter Röhrl, o Audi Quattro e os “Muros Humanos” das estradas portuguesas…
Os anos 1980 ficaram para a história do desporto automóvel português como uma era de ouro, marcada pelo drama, adrenalina e pela inconsequência. O vídeo em que Walter Röhrl pilota o Audi Sport Quattro no troço de Martinchel, durante o Rali de Portugal de 1985, é apenas uma das muitas imagens de um período em que a segurança era um conceito ainda pouco presente nas mentalidades dos espectadores que enchiam as estradas do país. Para compreender aquela época, é essencial entender a conjuntura que transformou o Rali de Portugal numa festa coletiva onde o público parecia estar atraído exatamente pelo perigo que enfrentava.
A ascensão do Rali de Portugal: Prestígio internacional e caos organizado
Durante os anos 1970 e 1980, o Rali de Portugal conquistou uma reputação internacional como uma das provas mais bem organizadas do Campeonato Mundial. Os construtores automóveis, os pilotos de topo mundial e a comunicação social internacional reconheciam a excelência da organização portuguesa. No entanto, havia um elemento que não era ainda possível controlar: o comportamento do público.
César Torres, diretor do rali durante esta época, tinha plena consciência desta dicotomia. O dirigente português sabia que, sem o “folclore” dos espectadores, como os designava, a prova perderia uma grande parte do seu encanto. Esta era uma racionalização perigosa de um problema que escalaria sistematicamente ao longo dos anos 1980.
A era do Grupo B: máquinas impossíveis e público iludido
A entrada em vigor do regulamento que criava o Grupo B, em 1982, marcou um ponto crítico. As máquinas que passaram a competir no Rali de Portugal transformaram-se em autênticas “obras-primas da engenharia automóvel”, com uma potência que atingia os 500 cv e uma capacidade de aceleração que permitia passar de zero a cem quilómetros por hora em apenas três segundos.
O Audi Quattro de tração integral dominou a modalidade a partir de 1981, com Walter Röhrl como um dos seus principais pilotos. No entanto, à medida que a potência dos motores aumentava, o espaço dedicado à segurança do público diminuía proporcionalmente. Os espectadores portugueses, em número crescente, aglomeravam-se cada vez mais próximo da estrada, desviando-se apenas quando os “monstros” do Grupo B se aproximavam a uma distância perigosamente reduzida.
Martinchel, Fafe, Ponte de Lima, Marão, Arganil, Viseu, Sintra: os teatros do espetáculo perigoso
Os troços da Lagoa Azul, Peninha, Sintra, Fafe, Ponte de Lima, Marão, Arganil, Viseu, tornaram-se nos locais de eleição para uma massa de espectadores que crescia exponencialmente. Em 1986, estimava-se que cerca de meio milhão de pessoas se aglomeravam nas bermas da estrada, principalmente na Serra de Sintra, formando aquilo que os registos fotográficos e vídeos revelam como autênticos “muros humanos”.
O piloto finlandês Ari Vatanen, com uma experiência traumática em acidentes em ralis, descreveu com clareza o que presenciava em Portugal: “Em Itália e em lugares como este, era difícil controlar os fãs naquela época. Mas em Portugal, era impossível. Lembro-me de guiar pelos troços de Sintra acenando com o punho para esses malucos na estrada. Eram corredores cujas paredes eram seres humanos. Foi um acidente totalmente esperado de acontecer”.
Os pilotos viam-se forçados a conduzir em profunda indecisão — equilibrando a velocidade necessária para competir contra a necessidade urgente de evitar pessoas. Walter Röhrl, ainda antes do início da prova de 1986, admitiu o seu medo: “É uma coisa que me assusta, é algo que tenho realmente medo. Se algo acontecer pode ser um grande desastre!” E foi mesmo.
O comportamento do público: atração pelo perigo ou ilusão de segurança?
Uma questão central emerge dos relatos do período: o comportamento dos espectadores refletia uma verdadeira indiferença aos perigos, ou havia uma ilusão generalizada de que o risco era controlável? Bastaria que o carro passasse ao seu lado para confirmar que se havia escapado por um fio. Os espectadores pareciam atraídos exatamente por esse limiar entre a vida e a morte. Qual seria a percentagem de espectadores que sabia os riscos que corria? O piloto português Bento Amaral, entrevistado para uma televisão estrangeira em 1986, respondeu profeticamente quando questionado sobre a segurança do público: “É demasiado perigoso! Eles não imaginam o perigo por que passam.”
Os incidentes acumulavam-se. Em 1985 no Monte Carlo, Ari Vatanen saiu de estrada e atropelou dezenas de espectadores, em 1986, Walter Röhrl quase atropelava um espectador que, impulsivamente, atravessava a estrada à frente do seu Audi Sport Quattro E2, na Lagoa Azul. O espectador escapou por milímetros. Pouco depois, Timo Salonen colidiria com um fotógrafo posicionado perigosamente na estrada à saída de uma curva, à frente de toda a gente, atirando-o para o hospital com uma perna partida e várias outras mazelas, destruindo a câmara e dispersando os destroços na multidão.
Psicologia ‘valida’ o risco
A psicologia explica o comportamento de risco em multidões, como o observado no Rali de Portugal nos anos 80, através de mecanismos como a prova social (o comportamento alheio valida o risco), a normalização do risco (o perigo torna-se invisível), a desindividuação (perda de responsabilidade individual), o otimismo comparativo (ilusão de invulnerabilidade pessoal), o contágio emocional (amplificação da adrenalina) e o conformismo. Estes fatores, em conjunto, levam à subestimação e normalização do perigo, transformando indivíduos eventualmente prudentes (ou não) em participantes de um sistema coletivo que ignora riscos mortais, resultando em tragédias como a de 1986.
O colapso: 5 de Março de 1986
A “previsível tragédia”, como seria depois descrita, ocorreu no troço da Lagoa Azul, na manhã de 5 de Março de 1986. Joaquim Santos, piloto português ao volante do Ford RS200, despistou-se junto à barragem do Rio da Mula e não havia nenhuma zona do troço sem espectadores a balizar a estrada. E deu-se a tragédia. O carro varreu dezenas de pessoas numa sequência brutal que deixaria três mortos no local e mais um óbito no hospital.
A consequência: recusa coletiva e o fim de uma era
Após o acidente, a reação foi unânime entre as equipas de fábrica. Pilotos como Markku Alen, Massimo Biasion, Walter Röhrl, Timo Salonen, Juha Kankkunen, Tony Pond, Malcolm Wilson e Stig Blomqvist recusaram-se a prosseguir em prova, redigindo uma nota manuscrita que explicava as razões: “Há uma situação muito especial aqui em Portugal: sentimos ser impossível para nós garantirmos a segurança dos espectadores. O acidente na primeira especial foi causado pelo piloto a tentar evitar os espectadores que estavam na estrada.” Documento lido por Henri Toivonen que meses depois perderia a vida num acidente, que ditaria o fim dos Grupos B.
Reflexão final: Quando a festa encontra a realidade
O vídeo de Walter Röhrl em Martinchel em 1985, onde se vê o público ladeando a estrada como “muros humanos”, é mais do que um simples registo histórico. É um documento que captura um momento em que a civilização, a segurança e a racionalidade colidiram com uma forma primária e irresistível de atração pelo perigo.
Os espectadores que se posicionavam perigosamente próximos das máquinas não estavam apenas a assistir a um espetáculo desportivo — estavam, de forma inconsciente, a participar num ritual colectivo onde o risco era parte integrante da experiência.
A tragédia de 1986 não foi um acidente imprevisto. Era, tal como muitos haviam previsto, uma consequência inevitável de um sistema que tinha normalizado o incontrolável. O fim do Grupo B nos ralis, ocorrido meses depois com a morte de Henri Toivonen na Córsega, teve um enorme capítulo também neste episódio português.
As máquinas podem ter sido banidas, mas o Rali de Portugal de 1986 permanece como um testemunho perturbador de uma era em que a adrenalina, a paixão e a falta de bom senso quase custariam o desastre final. Foi há 40 anos…
