Fórmula 1: O que se passa com a Aston Martin?

A Aston Martin é, até agora, a grande deceção da temporada, caindo do topo do Segundo Pelotão para a sua cauda, apesar desta ‘reação’ no GP do Mónaco, onde as coisas lhes correram bem em termos estratégicos.

Depois de se ter visto a prestação da Racing Point em 2020, esperava-se que a Aston Martin depressa se tornasse numa versão ‘revista e melhorada’ da equipa de Silverstone. Mas não é isso que se tem visto neste começo de época da F1.

A equipa garante ser uma vítima inocente da introdução do regulamento deste ano, que no seu entender visava prejudicar a Mercedes, mas será este o verdadeiro motivo para a queda competitiva da formação de Silverstone?

Em 2020 a estrutura liderada por Lawrence Stroll apresentou em pista um monolugar que colocava em prática a abordagem da engenharia inversa.

Os homens da Racing Point, segundo os próprios, partiram de milhares de fotografias para conceber um clone do Mercedes W10, o monolugar que tinha conquistado os títulos de 2019.

A subida de competitividade da formação de Silverstone foi evidente, ganhando um Grande Prémio, para além de inúmeros pódios.

O terceiro lugar no Campeonato de Construtores só lhe fugiu devido a uma penalização de catorze pontos, por ter copiado de forma ilegal as condutas de arrefecimento dos travões traseiros do… Mercedes W10.

Depois de anos em que apresentava um conceito ‘high-rake’, a Racing Point adotava a filosofia ‘low-rake’, semelhante à da equipa de Brackley, o que fazia todo o sentido, uma vez que recebia, e recebe, caixas de velocidades da Mercedes, onde são ancorados os braços da suspensão traseira, logo optimizada para o conceito colocado em prática pela equipa que tem dominado a Fórmula 1 nos últimos anos.

Tudo corria bem para os lados de Silverstone, até que para este ano, a FIA decidiu alterar o regulamento técnico – reduzindo a largura do fundo plano à frente das rodas posteriores, diminuindo as derivas do extractor aerodinâmico traseiro e alterando as dimensões das condutas de arrefecimento dos travões traseiros – para que fosse possível aos pneus Pirelli do ano passado, que já vinham de 2019, continuar em pista, mantendo níveis de segurança elevados com o corte de apoio aerodinâmico previsto por estas modificações.

A companhia italiana acabou por introduzir uma nova gama de pneus para esta época, mas alterações regulamentares mantiveram-se.

Nos testes de Inverno rapidamente se percebeu que os Mercedes e os Aston Martin estavam em dificuldades, assistindo-se a uma evolução competitiva significativa dos carros de ‘high-rake’.Rapidamente, Toto Wolff e Otmar Szafnauer apontaram para o regulamento introduzido este ano, que prejudicava, na sua opinião, os monolugares construídos segundo a filosofia ‘low-rake’ – ou seja o Mercedes W12 e o Aston Martin AMR21.

No entanto, desde então, os carros de Brackley evoluíram significativamente, ao passo que os de Silverstone regrediram, tendo esta chegado mesmo a ameaçar recorrer aos tribunais, não aceitando como a alteração regulamentar foi introduzida – uma ameaça que acabou por não concretizar.

É claro que a capacidade técnica da Mercedes é muito superior à da Aston Martin, mas a equipa do construtor germânico começou a temporada a 0,434% da Red Bull, isto convertendo a melhor volta de cada carro num fim-de-semana em percentagem, ao passo que no Grande Prémio de Espanha tinha já uma vantagem de 0,047%, o que significa um salto competitivo de 0,481%.

Por seu lado, a formação que enverga as cores da marca britânica estava no Bahrein a 1,360% da Mercedes e em Espanha a 1,607%, uma perda de 0,246%, o que ainda assim compara bem com a média das restantes equipas, excepto Red Bull, que perderam 0,405%.

Ou seja, a Aston Martin conseguiu nestas primeiras quatro provas evoluir mais o seu carro que a maioria das equipas à sua volta, mas ainda está longe de poder bater-se de igual para igual com a Ferrari e a McLaren.

Os homens de Silverstone introduziram um novo pacote aerodinâmico em Portugal, mas parte desta evolução deve-se inegavelmente ao maior conhecimento que têm do AMR21.

Mas se é notável o esforço da equipa em fazer progredir o seu carro, será que a sua desvantagem inicial, e que parte dela ainda exibe hoje, se deve exclusivamente à alteração regulamentar que, na sua opinião prejudicou os carros com o conceito ‘low-rake’?

Se nos atentarmos aos números do ano passado, em média, e se tiramos os resultados do Grande Prémio da Turquia, que foram completamente anormais, normalmente, Sérgio Pérez gozava de uma vantagem competitiva de 0,288% face a Lance Stroll.

Com Sebastian Vettel ainda sem conseguir mostrar-se verdadeiramente mais competitivo que o canadiano, com esta exceção do GP do Mónaco – na qualificação de Portugal ficou à frente do seu colega de equipa, mas deveu-se mais à falha deste que à uma verdadeira subida de forma – isto foi quanto a Aston Martin perdeu ao trocar o mexicano pelo alemão.

Nada é linear, mas se pegarmos neste valor e o colocarmos na média da diferença competitiva da equipa de Silverstone para a Mercedes, verifica-se uma aproximação dos AMR21 ao Alpha Tauri e Alpine.

Porém, há ainda outro factor a ter em conta – a Haas, assumidamente, não desenvolveu o seu carro durante o Inverno, sendo, basicamente, o mesmo monolugar do ano passado adaptado ao novo regulamento, não havendo qualquer otimização digna desse nome a todas as modificações.

No entanto, quando comparado com um carro que só pode ter ficado pior, e a única evolução real que possui é o novo motor da Ferrari, o Aston Martin do ano passado para a primeira corrida desta temporada, o Grande Prémio do Bahrein, ganhou apenas 0,408% ao monolugar da equipa norte-americana, ao passo que a média dos ganhos das restantes ultrapassa 1,5%, mais do triplo.

Claramente, algo correu mal no projecto de 2021 da formação de Silverstone.

É claro que não passa de alguma especulação, mas copiar um conceito da forma como a Racing Point fez é um desafio em si mesmo, mas desafio ainda maior é desenvolver um conceito que, provavelmente, não é entendido na sua plenitude, criando dificuldades ou até caminhos que não são os mais correctos.

Talvez este seja o grande problema da Aston Martin este ano, ter nas mãos um carro que foi desenvolvido durante o Inverno, mas cujo conceito não compreendia totalmente.

Em cima disso, perdeu o seu melhor piloto, substituindo-o por um que ainda não conseguiu mostrar a evolução que se espera, tendo em conta o que sabemos ser capaz Sebastian Vettel,

ainda que nada possa ser apontado ao alemão, basta ver as dificuldades pelas quais passam Sérgio Pérez, Carlos Sainz e Daniel Ricciardo em se adaptarem às suas novas equipas.

Os números apontam para uma perda competitiva por parte dos carros com ‘low-rake’, mas não explicam tudo e a Aston Martin terá de se voltar para si mesma e perceber onde falhou o mais rapidamente possível, dado que só assim poderá abordar da melhor forma o projecto do próximo ano e aproveitar a oportunidade para se tornar numa equipa capaz de lutar por vitórias, como deseja Lawrence Stroll.