WRC 2022: Controlar o presente, conquistar o futuro
José Luís Abreu
FOTOS @World/André Lavadinho
A pouco e pouco a FIA está a conseguir levar água ao seu moinho, e o essencial das novas regras do WRC está ‘fechado’. Os três construtores acordaram um caminho, mas ainda há trabalho para fazer, especialmente na redução de custos.
Apesar desta crise que se vive decorrente da pandemia de coronavírus, o WRC aproveitou este hiato a seguir ao Rali do México, que se realizou há pouco mais de um mês, para ‘meter em dia’ a questão das novas regras do WRC 2022, e mesmo que o processo ainda não esteja totalmente fechado – há tempo, porque ainda falta muito para o Conselho Mundial da FIA de junho – o que falta não é tão fraturante quanto era a questão do motor.
Era ponto assente que a FIA não queria recuar no espetáculo que é oferecido aos adeptos – isso seria quase um ‘suicídio’ – e por isso sabia-se que não seria fácil, quando pelo meio se quer também poupar muito dinheiro. Ser eficiente está na palavra de ordem hoje em dia, e o WRC não passa entre os pingos da chuva.
A temporada de 2021 será a última com a atual geração de World Rally Car já que no ano a seguir, 2022, nascem os Rally1.
Os World Rally Car nasceram em 1997, até 2010 viveram com um motor de dois litros turbo, em 2011 nasceu uma nova geração, com motores de 1.6 Litros turbo, com a mais recente era a começar em 2017, em que foi mantido o motor turbo de 1.6 litros, mas com o diâmetro do restritor do turbo aumentado de 33 mm para 36 mm, o que teve como consequência o aumento de potência do motor de 310 cv para 380 cv. No próximo ano, os World Rally Car, como os conhecemos, ‘morrem’ no fim do ano e em 2022 vão nascer os Rally1.
Os novos Rally1 serão o topo da nova pirâmide dos ralis, trazem novidades como a tecnologia híbrida, mantêm a estética agressiva mas ‘querem-se’ com custos mais reduzidos. Será um novo ciclo de cinco anos e a primeira vez que os ralis serão disputados com carros híbridos.
Muito (pouco) por decidir
A FIA parece estar a conseguir bons compromissos para o futuro próximo do WRC. Já se sabia que em termos técnicos se irá dar um passo atrás, mas esse é o preço a pagar para manter as atuais equipas no WRC e preparar caminho para que mais venham no futuro, algo que ganha ainda mais relevância tendo em conta o momento em que estamos, com muito indefinição face ao que aí pode vir para a indústria automóvel.
Há vários meses que a FIA e os construtores do WRC olham para o que irá ser o futuro do Mundial de Ralis, e pelo que se sabe as discussões não foram nada fáceis. Havia, como se sabe, duas correntes de opinião face ao mesmo problema, com a M-Sport e Hyundai de um lado e a Toyota do outro. Mas foi possível chegar-se a uma plataforma de entendimento. Desde o início que se sabia que a FIA tinha ideias claras quanto ao que pretendia para o WRC 2022, e o ponto de honra era passar para os híbridos.
Manter o WRC numa era de motores puramente de combustão seria um suicídio a curto prazo, pois embora isso poupasse muito dinheiro, muito rapidamente o Marketing da marcas deixaria de ter com que trabalhar para comunicar os seus produtos.
Já não é de agora, os ralis são mais do que nunca, uma plataforma para vender carros e depois do WEC (Mundial de Endurance) ter híbridos desde 2012, a Fórmula 1 desde 2014, a Fórmula E é elétrica desde que nasceu e já se desenvolveu muito depois disso.
Neste âmbito não faz sentido que o WRC se mantivesse a utilizar carros com motores só de combustão… em 2022.
Por isso, duma forma o doutra teria que se chegar a um entendimento, mas como sempre sucede nestas situações, cada um puxa a brasa à sua sardinha, e por isso os consensos são muito complicados.
O equilíbrio dos pratos da balança era algo absolutamente fundamental e como sempre numa negociação o mais importante de tudo é que todos os protagonistas tenham uma plataforma onde se sintam minimamente confortáveis. Para a FIA o mais importante era manter os três construtores, Ford, Hyundai e Toyota a bordo, e isso foi conseguido.
Seja como for, não era preciso ser cientista de física quântica para perceber que o Mundial de Ralis tinha que evoluir, ainda que as decisões tenham surgido a conta gotas. A mais importante delas tinha a ver com o motor, que é a par da carroçaria, a ‘peça’ mais cara de um carro de ralis.
Tal como Yves Matton explicou recentemente, o mais importante girava à volta do motor. A M-Sport e a Hyundai estavam mais inclinadas para a utilização de um motor baseado nos atuais carros de Rally2, como base para os próximos World Rally Cars, enquanto a Toyota se queria manter no atual Global Race Engine, o dos atuais WRC. Para que se perceba o que discutia, o motor de um Rally1/WRC custa, grosso modo, 150.000€ e o do Rally2/R5, 30.000€.
Explicando os conceitos, o motor dos R5 é muito mais simples e barato, e mesmo que a decisão recaísse para este lado, o motor teria sempre de ser alvo de significativas modificações, pois se a FIA já tinha dito que o atual nível de espetáculo dos WRC não iria diminuir, o motor dos R5 não aguentaria a potência dos Rally1. Havia preocupações com a fiabilidade e durabilidade dos componentes. Provavelmente, o que se poupava inicialmente no motor iria gastar-se depois devido ao previsível maior número de quebras, sendo logicamente necessários mais motores dos Rally2, para uma época inteira, pelo que a questão dos custos iria dar basicamente ao mesmo.
Portanto teria que haver muito dinheiro gasto para ter um motor fiável e neste contexto o acordo foi mais fácil, quando os dois lados da barricada decidiram encontrar-se… a meio: “não chegaremos aos valores dos menores custos de um motor de Rally2 (R5), mas será um bom compromisso, até porque se irá evitar os custos de desenvolvimento dos motores Rally2”, disse Yves Matton. Seja como for, a decisão tomada também requer custos de desenvolvimento. Mas já lá vamos.
A decisão dos novos motores híbridos dos WRC de 2022 – que se vão passar a denominar Rally1 – recaiu, portanto, nos atuais motores 1.6 litros turbo de 380 cv mas com o ‘acrescento’ de sistemas híbridos sendo que a FIA aceitou a proposta da empresa alemã Compact Dynamics, que será a fornecedora dos componentes híbridos das novas motorizações, onde se incluem a bateria e o motor elétrico
Sendo motores novos vai-se gastar dinheiro no desenvolvimento, mas por outro lado Matton fala em medidas de contenção: “Vai haver menos motores por ano, desenvolvimento congelado”, disse Matton.
Cortar custos
Uma das ‘guerras’ de alguns ‘players’ do WRC tem a ver com o passo atrás dado em termos tecnológicos, os carros deixam de ter diferencial central em 2022, as caixas voltam a ser de cinco velocidades, a aerodinâmica será menos agressiva, mas neste particular, Yves Maton tem uma ideia para o contrariar: “Todas as grandes competições têm limites, é claro que um engenheiro aeroespacial trabalha sem limites, eu consigo entender isso, mas em termos técnicos estes carros são muito mais evoluídos que os WRC de 2004, 2005 e 2006, e se as pessoas que estão agora a falar em dar um passo atrás, eu se calhar aconselho-os a falarem com os seus Chefes de Equipa para estes lhes explicarem o que são constrangimentos de orçamento.
Temos que manter os custos baixos de modo a que permitam um bom retorno do investimento para as marcas. E não me parece que hoje em dia essa relação custo/retorno permita que possamos ir mais longe quanto à tecnologia”, disse Matton.
Na verdade, todas elas têm limitações a esse nível, e como exemplo temos o caso do WEC, que atingiu um nível de tecnologia que quase ‘matou’ novamente a competição, que está a fazer novo ‘reset’.
Ainda que também tenha admitido que o objetivo do custo final do carro possa derrapar um pouco, Matton acha que parece ser possível chegar a um custo que ronda o meio milhão de euros: “De acordo com os cálculos que fizemos, e a informação que recebemos dos construtores, ainda conseguiremos chegar a um objetivo de 500.000€ por carro”, disse Matton. Caso o consigam isso equivale a uma redução de 40% face aos atuais.
A FIA está muito empenhada em reduzir custos nos ralis e Matton refere que irá ser reduzida fortemente a escolha para muitas peças, porque as equipas quanto mais escolha têm mais pesquisam, testam e desenvolvem. Consequência? Gastam mais dinheiro.
Provavelmente, vai ser ainda mais limitado o número de substituições de peças, por exemplo, pode passar a haver limites ao número de suspensões utilizadas durante uma temporada.
Há ainda o novo ‘pacote de segurança’ que vai ser pensado e executado com a FIA, e que servirá para todas as equipas, ao invés de cada uma delas levar a cabo os seus próprios testes. A FIA desenha o novo roll bar e determina as suas especificações.
A FIA está ainda a comparar as peças de um World Rally Car atual com um Rally2 e depois perceber o que podem partilhar em conjunto. Claro que isso enfraquece o World Rally Car, mas também diminui muito a despesa. É preciso um equilíbrio a este nível.
Matton deu recentemente como exemplo o tanque de combustível do atual World Rally Car, que é muito mais caro do que o R5 análogo, mas que cumpre exatamente o mesmo propósito. A FIA espera controlar os custos especificando peças dianteiras e traseiras comuns, tais como eixos de suspensão, travões, os amortecedores podem ser simplificados, passando a utilizar os dos Rally2 (R5). Os apêndices aerodinâmicos, o difusor, etc, serão também descomplicados.
Basicamente o princípio é o mesmo e o tempo que em se fazia tudo o que se entendesse, sem olhar a custos, acabou.
A FIA quer que os ralis continuem a servir de laboratório, mas desta feita olhar também para o dinheiro que se gasta.
Voltando um pouco atrás, já se sabia que o sistema híbrido dos carros vai ser ‘fechado’ nos primeiros três anos, devido aos custos, já foi acordado pelas equipas que o sistema híbrido é também para utilizar em troços, nem que seja só em super especiais, para além das ligações, claro. Esta questão ainda se discute, mas também se falou de ‘speed zones’ onde se pode usar ‘potência extra’, como acontece na Fórmula E com o Attack Mode. Resta saber se em zonas iguais para todos ou algo que fique à ‘discrição’ dos pilotos, tendo em conta os troços que tem pela frente. É este ‘fine tuning’ das regras que está a ser feito. Há tempo para o fazer, ainda.
Ordem é poupar
A FIA e as equipas do WRC estão a olhar com muita atenção para as consequências desta pandemia de coronavírus e a fazer tudo o que possa contribuir para que nenhuma equipa fique pelo caminho. A mais recente medida que está a ser estudada tem a ver com a questão das novas homologações de peças, e uma regra da FIA que obriga aos construtores que instalem uma nova peça num carro não possam recuar para a homologada anteriormente. Este processo está a ser pensado para facilitar ao máximo as equipas e permitir que os seus custos não sejam incrementados.
Tal
como estão as regulamentações atuais, qualquer ‘joker’ que seja
homologado e instalado nos carros, não pode ser revertido, mas tendo
em conta que a temporada de 2021 será a última do atual ciclo de
cinco anos (2017-2021) dos atuais World Rally Car, as equipas não
vão construir novos carros, e pretendem utilizar todo o stock de
peças existente, de modo a poupar dinheiro.
O
diretor de Ralis da FIA, Yves Matton, revelou que a FIA está em
contacto permanente com as equipas e pretende facilitá-las dentro
das suas possibilidades: “Vamos mostrar flexibilidade, no interesse
do campeonato para todos os interessados. Queremo que se mantenham
envolvidos no futuro”.
Cuidado com o futuro
As novas regras do WRC estão previstas ver a luz do dia no início de 2022, e sob pretexto nenhum, elas podem ser adiadas, ao contrário do que já sucedeu com a Fórmula 1, que adiou a entrada em vigor dos novos regulamentos por um ano. A razão é simples: existe o risco de perdermos equipas num futuro próximo.
Mas existe alguma urgência em avançar com as decisões, o que nesta altura parece ser algo complicado, devido à pandemia que se vive e por isso as próximas semanas serão cruciais para perceber o eventual impacto que a COVID-19 poderá ter na finalização das regras e consequência começo da construção e desenvolvimento dos novos Rally1 de 2022 (não esqueça que vão deixar de se denominar World Rally Cars).
Recentemente, Malcolm Wilson, líder da M-Sport, referiu que um dos quase inexistentes pontos positivos decorrentes desta pandemia é que há mais tempo para decidir os detalhe das novas regras, pois há pela frente muitos pormenores essenciais com que lidar.
Mas pelos vistos não parece estar a ser totalmente fácil avançar.
Seja como for, para o diretor de Hyundai Motorsport, Andrea Adamo, as novas regulamentações, que adotam a tecnologia híbrida no WRC, não podem ser adiadas por causa da pandemia coronavírus (COVID-19). Para o italiano, este novo conjunto de regras deve ‘ir para a estrada’ dentro dos tempos previstos: “Desenvolver o próximo carro a partir de casa e testar componentes fica muito complicado. Mas é igual para todos. Se por acaso tivermos de adiar as regulamentações de 2022 para 2023, eu ficarei numa situação muito desagradável, pois a nossa administração pode assumir que estamos a correr com um carro que não nos interessa e abandonar o programa do WRC. O meu trabalho tem de estar em linha com a Hyundai, de modo a oferecer produtos e campeonatos, garantindo fluxo económico. A decisão quanto às novas regras híbridas no WRC fez com que os três fabricantes presentes hoje em dia no campeonato garantissem o seu lugar no futuro”, disse Adamo, que teme poder haver alterações a essas tomadas de posição caso o WRC faça o mesmo que fez a Fórmula 1 ou mesmo o Mundial de Endurance, que continua envolto em indefinições quanto ao futuro próximo.
Essa situação pode levar a que a Hyundai e Ford, marcas que há muito deixaram clara a necessidade dos híbridos no Mundial de Ralis o mais rapidamente possível, recuem. O WRC perdeu no final de 2019 uma equipa oficial, reduzindo o número de equipas a três, algo que já não sucedia no Mundial de Ralis desde 2012.
Esta questão das saídas e entradas de equipas oficiais no Mundial de Ralis sempre foi e sempre há-de ser um equilíbrio entre o que a competição pode oferecer às marcas e o que estas gastam.
Recordando um pouco a história, se olharmos para o ‘sobe e desce’ de equipas oficiais do Mundial de Ralis, aproveitando o início da era WRC (World Rally Car) em 1997, concluímos entre 1999 e 2002 tivemos o maior número de sempre, com sete equipas oficiais no WRC. Nem todas ao mesmo tempo, mas nesses quatro anos, Citroën, Ford, Hyundai, Mitsubishi, Peugeot, Skoda, Subaru, Suzuki, Toyota, estiveram representadas oficialmente na competição, nunca o seu número foi menor que sete.
As coisas não mudaram muito nos anos seguintes, mas quando se chegou a 2005, um ano depois da FIA ter introduzido novas regras com a oposição das equipas e dois anos depois de ter alargado o calendário de 14 para 16 provas totalmente em contra ciclo, numa altura em que a indústria automóvel se debatia com um fraco mercado, a FIA quis reduzir os custos do Mundial de Ralis, tal como está a tentar fazer agora.
Na altura, com a Peugeot, Citroën e Subaru muito pouco satisfeitas, alegando que ter 16 ralis numa só temporada era demasiado. Como resultado, as duas marcas do Grupo PSA anunciaram ao mundo que em 2006 não estariam presentes no Mundial de Ralis, virando a sua atividade para outras disciplinas, mais baratas. Portanto, com três equipas atualmente, há que ter muito cuidado, pois senão arriscamos ter que promover o WRC 2 ao topo do WRC e isso seria muito, muito complicado.
Não aprece que vá acontecer, mas há que pensar muito bem nos próximos passos, ter muito cuidado com a época de 2021, e com as decisões que estão agora para ser tomadas, para não fazer cair mais nenhuma equipa.
Mesmo bom era que a FIA conseguisse levar os orçamentos do WRC para níveis que seduzissem a médio prazo, mais construtores.
É verdade que a Subaru pensou nisso, embora tenha preferido não avançar, mas isso ‘diz-nos’ que há administrações de marcas que olham para o sucesso do WRC. É a mesma coisa quando nós andamos a ‘namorar’ um qualquer produto. Olhamos para a montrar várias vezes e vamos achando que é caro, mas se de repente o preço se tornar apetecível, já nos faz avançar. A outro nível, com algumas marcas, é a mesma coisa e por isso não nos admirávamos que dentro de alguns anos ouvíssemos falar da Subaru outra vez, ou outra qualquer.
Das que já passaram pelo WRC, qualquer uma seria boa: Audi, BMW, Citroën, FIAT, a Lancia, infelizmente, é uma utopia, Mazda, Mercedes, MINI, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, Saab, SEAT, Skoda, Subaru, Suzuki e Volkswagen.
