F1: RACING POINT TEM ANO DECISIVO EM 2020
Por José Manuel Costa
“Não há desculpas se não conseguirmos as performances que já conseguimos no passado”, diz Otmar Szafnauer à entrada para o ano de transição para as novas regras, despejando um camião de pressão sobre as suas tropas, depois de um ano em que o dinheiro parece ter feito mal à equipa
A primeira época completa como Racing Point e com o dinheiro do bilionário Lawrence Stroll e dos seus amigos, foi uma profunda desilusão. “No início do ano nem sequer conseguíamos chegar à Q3, depois fomos sendo irregulares chegámos a momentos em que tivemos dificuldades em não ficar na Q1”, referiu Otmar Szafnauer, o CEO da Racing Point. Uma radiografia clara do que foi o ano de 2019, em que a equipa baseada em Silverstone terminou em sétimo, longe do desejado quarto lugar, navegando em águas muito mais turbulentas que o esperado e ficando atrás de McLaren, Renault e Toro Rosso. Algo que não era o esperado, particularmente depois da mudança de propriedade a meio de 2018, quando Lawrence Stroll resgatou a equipa das mãos de Vijay Mallya e injetou dinheiro na equipa e na fábrica. O resultado acabou por ser claramente o oposto do desejado, como deixou claro Otmar Szafnauer. Descontando os últimos meses de 2018, gastos com a organização da “casa” e com a melhoria de vários setores, 2019 seria o ano de relançamento.
Não é preciso fazer um enorme exercício de memória para recordar os tempos em que Otmar Szafnauer tinha de raspar o fundo ao mealheiro para pagar aos colaboradores, tinha de encontrar infinita paciência para negociar com os fornecedores prazos de pagamento.
A primeira época completa como Racing Point e com o dinheiro do bilionário Lawrence Stroll e dos seus amigos, foi uma profunda desilusão. “No início do ano nem sequer conseguíamos chegar à Q3, depois fomos sendo irregulares e chegámos a momentos em que tivemos dificuldades em não ficar na Q1”, referiu Otmar Szafnauer, o CEO da Racing Point. Uma radiografia clara do que foi o ano de 2019, em que a equipa baseada em Silverstone terminou em sétimo, longe do desejado quarto lugar, navegando em águas muito mais turbulentas que o esperado e ficando atrás de McLaren, Renault e Toro Rosso. Algo que não era o esperado, particularmente depois da mudança de propriedade a meio de 2018, quando Lawrence Stroll resgatou a equipa das mãos de Vijay Mallya e injetou dinheiro na equipa e na fábrica. O resultado acabou por ser claramente o oposto do desejado, como deixou claro Otmar Szafnauer. Descontando os últimos meses de 2018, gastos com a organização da “casa” e com a melhoria de vários setores, 2019 seria o ano de relançamento.
Não é preciso fazer um enorme exercício de memória para recordar os tempos em que Otmar Szafnauer tinha de raspar o fundo ao mealheiro para pagar aos colaboradores, tinha de encontrar infinita paciência para negociar com os fornecedores prazos de pagamento alargados, encontrar os recursos para manter o departamento de projeto com um mínimo de trabalho de evolução do carro e conseguir levar a equipa para as pistas. Não era uma tarefa fácil e o “paddock” da Fórmula 1 elogiava a equipa de Andy Green, o responsável técnico da, então, Force India. E se olharmos para o palmarés da equipa sediada em Silverstone até à venda a Lawrence Stroll, os resultados foram muito interessantes. A estreia deu-se em 2008, com motores Ferrari e pouca experiencia, não tendo conseguido um único ponto, mas evitando ficar em último lugar, pois a Aguri Suzuki Honda abandonou o campeonato após o GP da Turquia, quinta prova da temporada. Eram pilotos da equipa o alemão Adrian Sutil e o italiano Giancarlo Fisichella.
Com mais experiência e tendo a sagacidade de manter a mesma dupla de pilotos, misturando juventude com veterania, mas trocando para os motores da Mercedes, a Force India ficou em nono no campeonato de construtores, com um ponto alto: o segundo lugar de Giancarlo Fisichella em Spa. No ano seguinte, há um salto assinalável e começam-se a ver as qualidades de Andy Green e da sua equipa, com um sólido sétimo lugar, batendo a Sauber Ferrari e a Toro Rosso Ferrari.
Sutil manteve-se, saiu Fisichella e entrou Vitantonio Liuzzi. O pódio não se repetiu e a melhor classificação foi um 5º lugar de Sutil. Em 2011, a Force India subiu mais um degrau e chegou ao final do ano com o 6º posto entre os construtores, voltando a falhar o pódio, com Adrian Sutil a cumprir o quarto ano com a equipa, tendo a seu lado Paul di Resta (colocado pela Mercedes) e um tal de Nico Hulkenberg como terceiro piloto.
No ano seguinte, não houve melhoria e o sétimo lugar foi o melhor que conseguiu, desta feita com uma dupla de pilotos renovada: Paul di Resta e Nico Hulkenberg, tendo o muito jovem Jules Bianchi como terceiro piloto. Pódios continuaram a não surgir e o melhor resultado voltou a ser um 4º lugar. A partir daqui a Force India foi crescendo nos resultados e encolhendo nos bolsos. Em 2013 e 2014 foram sextos classificados entre os construtores, com o regresso de Adrian Sutil e a manutenção de Paul di Resta em 2013. Em 2014, a chegada da Sahara de Subrata Roy deu a ideia que o dinheiro iria jorrar e que, finalmente, a Force India iria dar o salto, aproveitando também as novas regras e a excelência do motor Mercedes. A chegada do mexicano Sergio Pérez e o regresso de Nico Hulkenberg deram outro entusiasmo e confiança à equipa e em 2015 terminaram o ano no quinto lugar. Muito por culpa de Sergio Pérez e de Nico Hulkenberg, com o mexicano a trazer de volta aos pódios à equipa no GP da Rússia.
Os anos de 2016 e 2017 foram de grande compromisso da equipa, com Andy Green a dar nas vistas ao aproveitar a excelência do motor Mercedes na era híbrida com um orçamento cada vez mais à míngua. E se em 2016 a dupla Pérez/Hulkenberg se manteve e foi possível trabalhar em conjunto para que Sergio Pérez conseguisse dois pódios, no Mónaco e em Baku, Azerbaijão, ainda como GP da Europa, 2017 foi o ano em que o mexicano começou a ter séria oposição. Chegava à equipa outro protegido da Mercedes, Sebastien Ocon. Ambos conseguiram uma excelente temporada de conjunto, deixando a Force India Mercedes como a líder do segundo pelotão. Mas um extraordinário chassis desenhado pela equipa de Andy Green não foi suficiente para conseguiram um único pódio.
Aos problemas legais graves com a justiça de Vijay Mallya juntaram-se os problemas com a justiça de Subrata Roy, e a Force India estava a caminho do abismo, com Mallya a tocar a concertina e a dançar o so-li-dó, assemelhando-se à banda musical do Titanic. E foi assim, com muitos desaguisados em pista entre Pérez e Ocon, que no canto do cisne da equipa indiana sediada em Silverstone a estrutura terminou no sétimo lugar o campeonato, atrás de Renault, Haas e McLaren. A par disso, e descontente com a Williams, Lawrence Stroll canalizou o seu muito dinheiro para a compra da Force India e deu-lhe o nome de Racing Point. Um pódio no Azerbaijão sublinhou assim o fim da linha para a Force India, nascia a Racing Point.
PERDA DE TEMPO
Após ter resolvido todos os problemas e ter deixado de andar a raspar o fundo do mealheiro, Otmar Szafnauer melhorou o funcionamento da equipa, e com o dinheiro fresco Andy Green tinha mais possibilidade de desenhar um excelente chassis. Porém, os rivais já estavam há muito tempo a pensar nos carros de 2019, algo que até meio do ano de 2018 a equipa não podia fazer. Não havia dinheiro! Mas outros erros houve que precipitaram a má temporada de 2019. Além de terem perdido muito tempo com o carro de 2018, que tinha um problema de base, Andy Green subestimou os efeitos da nova asa dianteira para 2019: de 1,8 para 2.0 metros de largura e apenas cinco bordos ou “flaps”, sem aquelas estruturas muito complicadas. Isso acabou por criar um carro desequilibrado, com muita dificuldade em controlar o fluxo de ar e os turbilhões criados pelos pneus e pela própria frente. Uma trapalhada que não era suposto acontecer, olhando aos excelentes carros que a Force India fez quando o tempo era de vacas magras. Um desapontado Andy Green admitiu, no final de 2019, que “o chassis chegou ao final do ano sem que todos os problemas tenham sido resolvidos.”
APRENDER COM OS ERROS E BENEFICIAR DAS REGRAS
“Temos trabalhado muito, mas mesmo muito, para que o carro de 2020 seja bem diferente, pois, apesar de tudo, aprendemos muito com a temporada de 2019 e acreditamos que muito do que fizemos o ano passado pode ser útil este ano”, refere Andy Green. Se olharmos à temporada passada, ninguém pode acusar a Racing Point de não ter tentado inverter o curso da temporada, pois foi a equipa que mais novidades apresentou, quase em todos os fins de semana. Foi um trabalho duro que Andy Green refere: “Não quero atirar para o cesto do lixo, antes aproveitar para o novo carro.” Ou seja, o trabalho árduo não foi “para o boneco” e poderá ser uma grande ajuda, mas não maior que o facto do regulamento ser o mesmo em 2020, antes da grande mudança em 2021. E se por um lado isso é a grande vantagem, a necessidade de dividir a equipa técnica no projeto de 2020 e no mega projeto de 2021, e dividir recursos, pode ser um entrave, já que, não sendo escassos, não são os de Ferrari, Mercedes ou Red Bull. A Racing Point gastou, em 2019, 155 milhões de dólares e acabou o ano sem prejuízo graças à subvenção de Lawrence Stroll e de seis sócios, no valor de 25 milhões de dólares, já que os 45 milhões dos patrocinadores, os 20 milhões de Sergio Pérez e os 60 milhões da Liberty não chegaram para cobrir as despesas.
Como confessa Otmar Szafnauer, um regulamento em que “o peso mínimo passa de 743 para 745 kg, cada piloto pode usar agora três MGU-K ao invés
de apenas dois e os pneus serão os mesmos, é uma boa ajuda.” Isto, para que tudo funcione e a Racing Point tenha a temporada que deseja e os resultados do túnel de vento e do desenvolvimento CFD batam certo com o que é medido em pista, algo que raramente sucedeu em 2019.
Sergio Pérez, instrumental para que Lawrence Stroll conseguisse resgatar a equipa, frisa: “Depois do ano de transição que foi 2019, acredito que 2020
seja o ano da nossa afirmação, debaixo de uma nova liderança. Acredito que vamos estar fortes e o objetivo é claro: queremos o 4º lugar!” Mas as coisas podem não ser assim tão simples.
AS REGRAS DE 2021 VÃO INFLUENCIAR 2020
O ano de 2021 vai trazer a maior revolução nas regras na história da Fórmula 1 e a preparação para essa montanha que vão ter de escalar já começou e irá influir sobre os desenrolares de 2020. Claro que as estruturas de topo podem dar-se ao luxo de estabelecer duas equipas de grande qualidade para desenvolver dois projetos paralelos, mas a Racing Point não se pode dar a esse luxo. Mas, ainda assim, terão de se dividir, ou seja, o que foi feito com 465 pessoas na Racing Point terá de ser feito com metade de tudo: pessoal, dinheiro, tempo no túnel de vento e no CFD. Apesar disso, a Racing Point não vai sacrificar, totalmente, a temporada de 2020, até porque como diz alguém, camarão que dorme a onda leva. O teto orçamental de 175 milhões ainda não estará em vigor e, por isso, estar entre os melhores obriga a trabalho árduo. O que leva Andy Green a dizer que em 2020, “as equipas de topo vão estar ainda mais longe, pois vão apostar tudo em ganhar e vão, ao mesmo tempo, gastar o que for preciso para desenvolver o carro de 2021 este ano, sem limite de gastos. Mais uma desvantagem para as equipas pequenas como nós.”
Ainda assim, ao contrário de equipas como a Renault, que deixaram nas entrelinhas que não se vão preocupar muito mais com 2021 que com esta temporada, a Racing Point terá a mesma abordagem de outras equipas, como a McLaren, ou seja, fazer tudo para dar nas vistas em 2020. A equipa sediada em Silverstone não tem o futuro ameaçado e assim vai tentar em 2020 fazer um carro competente e lutar pelo 4º lugar do campeonato. “Veremos como as coisas vão decorrer. Não queremos atirar a toalha ao chão demasiado cedo e mandar para o lixo o trabalho de um ano. Porém, inevitavelmente, teremos de nos dividir pelos dois projetos, sendo que o de 2021 será prioritário, claro, pelo que teremos de desistir do carro de 2020 cedo”, diz Andy Green.
Mas o experiente engenheiro tem a sensação que 2020 e 2021 podem ser anos de sofrimento em termos de resultados: “Tudo porque temos de pensar em 2020 em 2021, mas não podemos negligenciar 2020. Complicado!” Uma equação difícil que numa equipa pequena com metade do efetivo de colaboradores de uma Ferrari e menos de metade do orçamento, se torna quase uma impossível quadratura do círculo. Para piorar as coisas, se é verdade que o futuro da Racing Point não está em causa e há planos a médio e longo prazo, Otmar Szafnauer deixou claro em várias entrevistas a sua visão: “Os recursos que gastamos são bem menos do que aqueles que desejávamos. Menos que numa temporada normal.”
Isto porque a administração da Racing Point cortou nos fundos para 2020. “Um terço a menos que em 2019”, precisa Andy Green. Por isso, o plano para 2020, como dissemos acima, para a Racing Point é tentar fazer um carro competente e desenvolvê-lo até ao momento em que tudo será requisitado para o projeto de 2021. Isso acontecerá, diz Andy Green, bem antes do final da temporada. Ou seja, mais do que nunca, chegar a Melbourne com um bom carro é fundamental. Quem chegar à Austrália com um chassis com problemas ou que fique muito longe dos melhores, vai conhecer um ano miserável. Por outro lado, quem conseguir fazer um carro rápido logo à saída do camião, pode parar o desenvolvimento cedo e concentrar-se em 2021, pois não deverão suceder grandes saltos de competitividade no segundo pelotão. Por isso, a Racing Point está a colocar uma enorme pressão sobre Andy Green: terá de fazer muito melhor que nos dois últimos anos, sob pena de ser mais um ano atirado para o lixo e uma via sacra até 2021.
A Racing Point tem de começar a temporada com um carro pronto, competitivo e capaz de evoluir o suficiente para que os recursos e a massa cinzenta possam ser investidos na temporada de 2021. Caso contrário, poderá a Racing Point hipotecar a temporada de 2020 e a de 2021.
