Os pneus passaram a ser uma ferramenta importante para buscar mais velocidade desde que os slicks foram introduzidos nos anos 70. Agora, com novas medidas, voltam a ganhar importância como elemento de aderência, segurança e performance
Nos últimos anos, cada mudança regulamentar tem tido como objetivo reduzir a velocidade do carro e, teoricamente, melhorar a segurança para os pilotos. Desde os acidentes mortais de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger em 1994, a FIA tem reagido constantemente a qualquer sinal de que os carros vão ficar mais rápidos, dando corpo a medidas como a redução da cilindrada máxima, a eliminação de uma ou outra peça com função aerodinâmica, a reintrodução e nova proibição dos reabastecimentos, o uso recorrente dos safety cars ou as novas escapatórias de asfalto.
No campo dos pneumáticos, a última década e meia viu a introdução de pneus com rasgos, o regresso dos slicks, a proibição e regresso das trocas de pneus, a obrigação do uso de uma marca de pneumáticos apontada pela organização e a redução da largura máxima.
Ao mesmo tempo, esta preocupação com a segurança e com a redução das performances foi apontada pelos fãs como a culpada pela redução do interesse do público na modalidade. Não é a única razão, mas tem a sua quota parte de responsabilidade. Os apêndices aerodinâmicos e os pneus slicks chegaram mais ou menos ao mesmo tempo à F1 e tornaram-se uma componente importante da popularidade da modalidade nos anos 70. As asas e os pneus largos e lisos eram imponentes, ameaçadores, davam corpo à imagem de superioridade tecnológica de que a F1 passou a gozar, mas cuja superioridade era baseada em pormenores quase invisíveis a olho nu para os fãs menos especializados.
Por isso, numa época em que os próprios pilotos reclamam que a F1 não é excitante nem interesse, e quando o homem que controlava os destinos do campeonato, Bernie Ecclestone, procurava melhorar a imagem da sua competição, o apelo visual não podia ser descurado. Por isso, a largura do fundo plano do carro e da asa dianteira foi aumentada (esta passa para 1800 mm), e os pneus também ficaram mais largos, mais ‘gordos’, crescendo em cerca de 50 a 80 mm. Visualmente, quando testados nos carros ‘híbridos’ fazendo lembrar os pneumáticos usados há muitas décadas. Existem outros conceitos a rever para melhorar o espetáculo, mas no campo visual, a F1 está a ir na direção certa.
Ponto de inserção
Apesar da obsessão da FIA em reduzir velocidades, a federação raramente tem avançado na forma mais simples de o chegar, algo que também permite reduzir custos na área de investigação que ‘suga’ mais dinheiro às equipas. E nem é por nunca ter sido pensado, pois é uma sugestão recorrente: aumentar a aderência mecânica e reduzir a aderência aerodinâmica.
Nas últimas décadas, a FIA tem feito precisamente o contrário. Não que não haja rédea curta da federação em relação aos avanços aerodinâmicos, mas a constante busca pela inovação dos departamentos técnicos da equipa rapidamente tem recuperado o tempo perdido cada vez que foram reduzida a aderência mecânica. Foi esse o caso em 1998, quando a FIA obrigou os fornecedores de pneus a montar sulcos (levando ao desaparecimento da histórica Goodyear da F1), e foi o mesmo em 2010. Como tem sido habitual, os aerodinamicistas mais hábeis rapidamente deram a volta a qualquer limitações, pois a FIA reage àquilo que viu (geralmente uma peça), e os diretores técnicos procuram sempre por novos pormenores para explorar.
Esta medida de aumentar a aderência mecânica deverá ser interessante para os pilotos, que assim poderão andar mais nos limites sem se preocuparem tanto com a degradação natural dos pneus, pois há mais área de contacto a aproveitar. Mas o quanto os compostos vão se degradar (e as escolhas dos mesmos para cada prova) vai ser sempre definido pela Pirelli.
F1 seria relevante com menos aerodinâmica
A chegada dos novos pneus à Fórmula 1 também vem trazer uma nova oportunidade, que seria interessante explorar, ainda que não seja realista que tal venha a acontecer: a limitação da importância da aerodinâmica na performance dos carros. Numa era em que é sempre difícil justificar o dinheiro gasto no desporto automóvel como ‘pesquisa & desenvolvimento’, a F1 tem a vantagem de ser uma das competições desportivas mais vistas a nível mundial, servindo perfeitamente como ferramenta de marketing. Mas, a nível técnico, a aerodinâmica e os materiais exóticos utilizados na conceção dos chassis e da carroçaria são pouco relevantes para o automóvel normal.
A aerodinâmica, em especial, é a área menos interessante para os automóveis de produção, pois os projetistas dos monolugares de F1 querem aproveitar cada milímetro para gerar mais carga sobre o solo. Isso gera mais arrasto de ar, mas o pouco que é perdido em velocidade de ponta é amplamente recompensado com velocidades muito mais elevadas nas curvas e com distâncias de travagem mais curtas. Nos automóveis de estrada, pelo contrário, a tendência é para reduzir o arrasto e tornar carroçarias mais eficazes a cortar a ar, na busca pela redução dos consumos e das emissões poluentes, o que pode ser importante para efeitos de homologação, de impostos de circulação e de seguros.
Com menos carga aerodinâmica num monolugar de F1, um piloto teria que evitar cometer mais erros, mas também teria mais facilidade em recuperar tempo perdido. O quanto se pode controlar essa carga é mais difícil. Seria necessário encontrar um diferencial de peso sobre superfície (kg/mm2), estabelecer um valor máximo que os projetistas podiam fazer a superfície do carro no seu todo gerar a determinada velocidade, e poder medir esse valor em todos os circuitos para verificar a legalidade dos carros. Quanto tempo demoraria até os especialistas em aerodinâmica darem a volta à situação e recuperarem o tempo perdido?
