Team BIP – O precursor do profissionalismo em Portugal


No início dos anos 70, o Team BIP transformou-se na melhor e mais bem preparada equipa nacional para encarar a competitiva realidade internacional. Foram dois anos que marcaram a história do automobilismo nacional e que, hoje, vivem na memória de todos os que passaram pela equipa e por quem com ela conviveu do lado de fora

A opção de correr com o Lola T280 no primeiro ano do Team BIP não foi  plena de êxito, mas serviu para acumular experiência.

Três anos antes do 25 de Abril, começou a ser projetada aquela que seria, durante alguns anos, a maior aventura internacional de uma equipa portuguesa de automobilismo além fronteiras. Numa altura em que os patrocínios começavam a ganhar força e as grandes marcas percebiam que o desporto automóvel era um excelente veículo promocional de capitalização de dividendos comerciais, o Banco Internacontinental Português (BIP) decidiu que as corridas podiam ajudar a popularizar ainda mais a instituição bancária. O seu presidente, Jorge de Brito, cuja aficcion pelo desporto automóvel estava provavelmente, abaixo de zero, terá sido aconselhado a investir na criação de uma equipa portuguesa que levaria as cores do banco aos maiores palcos internacionais do automobilismo nacional e internacional, numa altura em que o desporto automóvel ganhava cada vez mais adeptos. Certamente também a pensar em si (pois acabaria por ser o primeiro piloto do Team BIP) mas sobretudo na mundialização do projeto, João Carlos Ferreira de Moura fez a ponte necessária entre a administração do banco e aquele que seria, na prática, o principal gestor do projeto e também principal piloto, Carlos Gaspar. Mas a verdade é que os verdadeiros responsáveis que, em 1972, num almoço, em Lisboa, ‘abriram a porta’ para Ferreira Moura convencer Carlos Gaspar a ser a figura de proa de todo o projeto nunca sairam do anonimato. De uma maneira ou de outra, a notícia não tardou a chegar a Gaspar, na altura um dos mais conceituados pilotos nacionais com um currículo invejável onde constavam já diversos títulos. O desafio parecia irrecusável: pediam-se apenas resultados de relevo e uma projeção nacional e internacional nunca antes vista em Portugal numa equipa de automóveis. Dinheiro não era problema e o facto de, 40 anos depois, os números envolvidos não serem, por uma ou por outra razão, de todo conhecidos, talvez possa dar uma ideia de quanto valia o projeto! Carlos Gaspar aceitou então a responsabilidade de dirigir o projeto explicando hoje que “a equipa teve que nascer do zero, ser toda organizada, até se chegar às decisões finais do ‘quando’, ‘como’ e ‘quem a integrava’, sempre no pressuposto que nada podia falhar e que a a ‘causa’ tinha que ser abraçada com o enorme profissionalismo que a responsabilidade exigia. Nessa definição, aceitei e agradeci ser o principal piloto da equipa, bem como ser o seu principal responsável técnico-desportivo mas recusei linearmente o papel de responsável financeiro da equipa, pedindo ao banco que nomeasse alguém para essa importante figura. Foi então nomeado um diretor comercial do banco, o Dr. Manuel Leitão, que acompanhou a equipa 24 horas por dia nos dois anos em que ela durou e que serviu, na perfeição, de elo de ligação entre as duas partes envolvidas: a equipa e o patrocinador”.Dos erros à maturidade
Entre as opções que foram para cima da mesa, acabou por vingar a das corridas de Sport. A escolha pelo Lola T280 partiu da boa relação que Gaspar tinha com o agente da Lola na Europa e preparador suíço, Heini Mader (que tinha sido chefe dos mecânicos do Team Bonnier) e também por acreditar nas potencialidades do carro equipado com um motor Cosworth DFV de três litros, bem conhecido dos pilotos de F1, que podia ter duas configurações distintas, conforme fosse usado em provas de endurance (menos potente – 480 cv- e mais fiável) ou de sprint (mais potente – 520 cv – e mais susceptível a problemas). Infelizmente e como reconhece hoje o piloto, “o carro tinha um motor fantástico e o Heini Mader conhecia-o de olhos fechados, o que ajudou muito a afiná-lo, mas tinha chassis a menos para tantos cavalos, devido à sua reduzida distância entre eixos, o que o tornava muito difícil de guiar em curva”.
Não obstante, os dotes de Gaspar fizeram alguns milagres nesse primeiro ano de 1972, conseguindo o piloto do Porto assinalar a vitória na corrida de inauguração do Autodrómo do Estoril e ainda uma boa exibição em Vila Real onde terminou em terceiro mas onde chegou a estar na liderança. Apesar de tudo e com a exigência que lhe é reconhecida, olhando para trás, o piloto considera que “as coisas correram, diria, a 50 por cento nesse primeiro ano”.
Tal não era a visão do BIP que perante as, para todos os efeitos, boas indicações deixadas na época de estreia, viu a ambição crescer para o ano seguinte. O banco estava muito satisfeito com o retorno obtido mas queria mais. Por isso quando, na sua normal postura de previdência, Carlos Gaspar propôs aos responsáveis da equipa descer um degrau e desenvolver um programa internacional mais completo nas provas do Mundial e Europeu de Sport mas na categoria de 2 Litros, ia ‘caindo o carmo e a trindade’!


O carro tinha um motor fantástico e o Heini Mader conhecia-o de olhos fechados, o que ajudou muito a afiná-lo, mas tinha chassis a menos para tantos cavalos, devido à sua reduzida distância entre eixos, o que o tornava muito difícil de guiar em curva”


A solução encontrada foi a intermédia: o Team BIP alinharia nesse programa, não com um mas com dois carros e manter-se-ia fiel à marca Lola, apostando agora nos recentes e competitivos Lola T292. A Heini Mader Racing Components continuaria a servir de suporte técnico e logístico ao Team BIP, mas Gaspar tinha agora que escolher e apostar em novos pilotos para guiarem o segundo Lola e alguém verdadeiramente competitivo para com ele fazer equipa.
Depois de um primeiro ano para “ver, ensaiar e aprender”, em 1973 a responsabilidade para com os resultados aumentava e essa foi também uma das razões para baixar para os carros de dois litros, já que “não tenho a certeza, como não tinha na altura, que houvesse quatro pilotos portugueses capazes de conseguir bons resultados na classe dos 3 Litros cujos carros eram realmente muito, muito exigentes”, dá conta Gaspar.
A passagem para os 2 Litros envolveu então novas escolhas e a do T292 acabou por se revelar, desta feita, 100 por cento acertada pois “o chassis era, tal como o T280, de conceção monobloco de alumínio, só que tinha ‘apenas’ 260/270 cv, para além de uma maior distância entre eixos e menos quilos na balança por força regulamentar, o que lhe dava outro trato na condução, que era muito mais dócil. Para além disso, era também muito mais fácil de afinar, em termos de suspensões e caixa. No fundo, era a diferença entre tentar controlar uma besta e guiar um anjo!”, admite o piloto à distância de quatro décadas.  Entre as novas aquisições, propostas por Gaspar e aceites pelo BIP, estavam Carlos Santos, Nicha Cabral, que fariam equipa juntos, e Jorge Pinhol, uma jovem estrela em ascenção que partilharia o Lola com Gaspar, com o objetivo em mente de dar nas vistas para chegar à F1, usando a excelente plataforma de projeção mediática que o Team BIP lhe podia oferecer.E num ano, onde houve resultados francamente bons, também houve algumas desilusões e episódios caricatos. Um deles foi quando Pinhol foi impedido de correr nos 1000 km Nürburgring por ter sido preso, por, alegadamente, dever dinheiro a um piloto alemão depois de ter batido com o seu carro numa prova do ano anterior. Mas mais grave foi quando, logo na primeira prova, os 1000 km de Monza, Nicha Cabral tirou partido da sugestão do novo chefe da equipa e seu amigo pessoal (George Jost, contratado, entretanto, por indicação de Mader) de montar, às escondidas, no Lola guiado por ele e por Carlos Santos, a evolução do motor Ford FVC mais evoluída (a de 1980 cm3 que teria cerca de 15 a 20 cv a mais) e que estava longe de dar as garantias necessárias de fiabilidade para uma prova tão dura e longa, sobretudo, por se encontrar aínda numa fase experimental. Em último reduto, foi essa atitude que ditou o quase imediato afastamento de Nicha Cabral do Team BIP e a sua substituição por António Santos Mendonça, numa situação polémica onde o antigo piloto de F1 sempre se defendeu ao referir que Gaspar tinha conhecimento da situação da mudança de motores.Vitória de Vila Real como ponto alto
Controvérsias à parte, interessa mais exaltar os excelentes resultados que o Team BIP naquele já distante ano de 73 conquistou. Carlos Santos e Santos Mendonça brilharam em Spa-Francorchamps ao vencerem a classe 2 Litros e colocarem o T292 no sexto lugar absoluto (num triunfo que surpreendeu até a organização que não tinha a bandeira nacional para hastear no pódio) mas dificilmente terá havido maior elevação do que a corrida de Vila Real. No palco nacional, então conhecido como o ‘Nürburgring português’, Carlos Gaspar arrancou uma vitória memorável depois de ter chegado a ser nono e de ter ascendido à primeira posição e bater o Chevron B23 do consagrado piloto de F1 da BRM, Peter Gethin, fixando também a volta mais rápida.

F1 foi apenas um sonho

A meio de 1973, com a equipa de vento em popa e ainda sem se anteverem os acontecimentos políticos que marcariam o seu fim, o Banco Intercontinental Português Começou, juntamente com Gaspar, a analisar e preparar o futuro, estudando qual o passo certo internacional para dar no ano de 1974. Jorge de Brito, o administrador do BIC, queria dar um passo gigante: ter uma equipa de F1! Confrontado com a situação, Carlos Gaspar, teve alguma dificuldade em ‘puxar para a Terra’ os pés do homem que, mais tarde, se tornaria presidente do Benfica: “expliquei-lhe que era um pouco cedo demais para pensar nisso. Mas ele insistiu, questionando-me se eu não era capaz de guiar um F1! Diplomaticamente, disse-lhe que era mas que se tratava de um passo demasiado grande para o projeto naquela altura, ao que ele, um pouco irritado disse, “está bem! Você decide então o que quer fazer!”. Foi então que lhe referi que se para a F1 era cedo, talvez não fosse para a F2. Mas tive que explicar do que se tratava, porque se a F1 era bem conhecida de todos, a F2 não estava ainda muito difundida”. Na verdade, a F2 preparava-se mesmo para ser o novo alvo do Team BIP em
1974 quando os acontecimentos políticos abanaram o sistema e afundaram o sonho que, mais tarde ou mais cedo, parecia ir tornar-se exequível de ter uma equipa portuguesa no restrito mundo da F1.
Dessa corrida, Gaspar recorda que “foi um feito importante. Nessa altura, bati o recorde da pista que ainda está de pé hoje, tal como, umas semanas depois, bati também o do circuito de Vila do Conde que também subsiste, e isso era, para mim, mais importante do que lutar por títulos e até que ganhar corridas, como, hoje, está na moda. Por outro lado, devido aos acontecimentos que antecederam a corrida também acho que talvez a tivesse encarado com uma segunda chama de energia e isso, se calhar fez a diferença”. Os acontecimentos a que Gaspar se refere têm a ver com a saída de Carlos Santos, por vontade própria, da equipa depois de um grave acidente nos treinos de Vila Real e de lhe ter sido proposta outra forma, mais profissional, de encarar as corridas onde, segundo Gaspar, “não seria mais aceite a política do ‘as afinações que fizeres para o teu carro, estão bem para o meu!’”. Com Carlos Santos dentro ou fora da equipa, a verdade é que o Team BIP, como precursor na formação de equipas profissionais portuguesas no seio do automobilismo internacional marcou, em 1973, uma época e afirmou-se como um marco nacional.
Se muita da sua visibilidade internacional se ficou a dever ao rigor, conhecimento técnico, capacidade de relacionamento exterior e profissionalismo de Carlos Gaspar que, foi, em termos de viabilidade prática, o grande mentor do projeto, também não é menos verdade que muitos outros nomes, incluindo, claro está, o dos pilotos que passaram pela ‘casa’, tiveram grande responsabilidade na forma como o Team BIP, ainda hoje, é recordado pelos amantes do desporto automóvel. A única mágoa que é impossível ultrapassar é mesmo a de se saber até onde poderia ter chegado a equipa portuguesa se o 25 de abril não tivesse acontecido e diluido a disponibilidade
orçamental do projeto.
Filipe Pinto Mesquita 

 

Carlos Santos“Guardo as melhores recordações da equipa”

Convidado para ser um dos pilotos da equipa por Gaspar, Carlos Santos guarda hoje, passados, 40 anos, as melhores recordações do Team BIP que integrou no segundo ano em que a equipa desenvolveu a sua actividade. O antigo piloto, recordado hoje por ser, na altura, um talento nato, relembra que “o meu desempenho na equipa foi o melhor possível e entre histórias boas e más, guardo uma saudade positiva desses tempos. Houve alguns mal entendidos mas só posso catalogar a experiência do Team BIP como uma grande experiência”. Carlos Santos também recorda, contudo, que “havia formas diferentes de encarar as coisas. Eu estava habituado a ser mais independente e a encarar as coisas de ânimo mais leve. Não vou dizer na brincadeira mas, seguramente, de forma muito menos profissional do que o Carlos Gaspar fazia e, por isso, frequentemente pedia aos mecânicos para colocarem no meu Lola as mesmas afinações que punham no carro do Gaspar, o que não se compadecia com o profissionalismo dele que era um excelente afinador e tinha conhecimentos técnicos que estavam acima dos meus”.


Tiveram grande responsabilidade na forma como o Team BIP, ainda hoje, é recordado pelos amantes do desporto automóvel



No início dos anos 70, o Team BIP transformou-se na melhor e mais bem preparada equipa nacional para encarar a competitiva realidade internacional. Foram dois anos que marcaram a história do automobilismo nacional e que, hoje, vivem na memória de todos os que passaram pela equipa e por quem com ela conviveu do lado de fora


Lola T292: Criado para vencer
O Lola T292 foi concebido em meados de 1972. Era uma evolução do T290, o carro que a marca britânica tinha desenvolvido para a classe de 2 litros da Categoria 5, que de acordo com o Anexo J da FIA era correspondente a sports cars. O T292 distinguia-se do T290 pela asa traseira, montada numa base mais longa, com um prolongamento mais alto da carroçaria, e pelo design mais fluído da secção dianteira. A conceção do projeto T29x (o ‘x’ correspondendo à evolução do design de base) foi produto de uma equipa que incluía Patrick Head e John Barnard, na época ambos com 26 anos.
Como era normal na época com os construtores de carros de sport para privados, os Lola T290 e seus derivados não eram produtos completos, podendo receber um motor de várias origens. O primeiro chassis da série a receber a designação T292 foi o HU40, que teve a sua estreia nas 2 Horas de Jarama de 1972, última jornada do ano do Europeu de Sport. Estava equipado com um motor que a Cosworth tinha desenvolvido a partir do bloco do Chevrolet Vega, e foi classificado na 12ª posição. Richard Scott, que correu com as cores da Barclays International Racing (na prática, a equipa oficial da Lola), tinha feito o segundo posto na primeira manga, mas foi obrigado a abandonar na segunda com um furo.
O bloco Cosworth EAA, ou ‘Vega’, como ficou conhecido, não durou muito. Alguns T292, como os usados pela Ecurie Archambeaud no Europeu de Sport ou por António Peixinho nas provas angolanas, estavam equipados equipados com motores BMW M12, preparados pela Schnitzer. Mas os favoritos de quase todas as equipas eram os blocos Ford Cosworth, nomeadamente o BDG e o FVC. Ambos eram versões do Kent com dupla árvore de cames e 16 válvulas, mas o segundo, que tinha variantes de 1790, 1898, 1930 e 1980 cm3, era o favorito para provas de longa duração. A sua maior fraqueza era o potencial de evolução de potência.

 

Em 1973, o Team BIP esteve entre os primeiros clientes, adquirindo dois Lola T292 através da Ecurie Bonnier, que frequentemente preparava os carros de outros concorrentes (incluindo a Scuderia Filipinetti e o Jolly Club). Jo Bonnier tinha morrido nas 24 Horas de Le Mans de 1972 mas os seus mecânicos, incluindo um então pouco conhecido Heini Mader, mantiveram a equipa em atividade. A estreia do Team BIP teve lugar nos 1000 km de Monza, jornada do Mundial de Sport, e os dois chassis eram o HU47 (Carlos Santos/Mário Cabral) e o HU52 (Carlos Gaspar/Jorge Pinhol). Cabral bateu com a porta após a corrida italiana e foi logo substituído por Santos Mendonça para os 1000 km de Spa, a sua segunda participação. Ao volante do HU47, Santos e Mendonça venceram a categoria Sports até 2 litros, terminando também em sexto lugar da geral. Pinhol exagerou e ficou como último classificado. A equipa dividiu-se então entre algumas corridas do Mundial e do Europeu, mas sem repetir o resultado da prova belga, destacando-se o 4º lugar de Santos em Charade.
Infelizmente, o HU47 ficou destruído no circuito de Vila Real, quando Carlos Santos perdeu o controlo do carro. Gaspar correu sozinho com o HU52 e venceu a prova à frente de Peter Gethin, depois de ter sido forçado a recuperar posições. Um novo chassis, o HU64 (com a placa coberta pela do exemplar antigo) surgiu a tempo de Vila do Conde, onde Gaspar ganhou novamente. Até ao final do ano, a equipa dividiu-se entre o Europeu de Sport e as pistas nacionais, tendo o último triunfo, mais uma vez de Gaspar, sido no Estoril. Pelo caminho, ao que parece, o HU52 esteve emprestado ao norueguês Ray Fallo para participar nas corridas angolanas, mas o Team BIP não esteve lá. Quando a equipa encerrou as portas, o HU52 desapareceu, mas o HU64 terá sido usado pela Racing Organisation Course nas 24 Horas de Le Mans de 1974, se bem que os chassis da equipa francesa nunca tenham sido positivamente identificados.
Além dos triunfos do Team BIP, o T292 foi um carro bastante eficaz nas provas europeias da temporada de 1973. Chris Craft foi Campeão Europeu de Sport ao serviço da Crowne Racing (equipa de Martin Birrane, que mais tarde se tornou proprietário da Lola), vencendo duas provas, o Troféu Ignazio Giunti, em Misano, e o Trofeo Benellé, em Imola. Outros dois triunfos ficaram a cargo de Guy Edwards, com a equipa de fábrica, no Troféu de Auvergne (em Charade) e no Troféu Elan (em Zeltweg). Gérard Larrousse venceu os 400 km de Barcelona, no carro da Archambeaud. Este exemplar tinha motor BMW, tal como aquele com que António Peixinho e Mário Cabral venceram as 6 Horas de Nova Lisboa e os 500 km de Benguela. Em 1974, a configuração T292 teve menos sucesso, até porque a Lola já tinha estreado a nova evolução T294, mas ainda venceu algumas provas em Angola, com Mabílio de Albuquerque. Paulo Manuel Costa


Além dos triunfos do Team BIP, o T292 foi um carro bastante eficaz nas provas europeias da temporada de 1973