EAGLE-TOYOTA: Voar cada vez mais alto

No final dos anos 80, a Toyota começou a olhar a sério para o desporto automóvel. Na América do Norte, a marca japonesa associou-se à All-American Racers do sempre inovador Dan Gurney, resultando na criação dos Eagle-Toyotas, protótipos que foram bicampeões e ganharam as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring

Durante os anos 60 e 70, as marcas japonesas de automóveis tiveram dificuldades em combater uma imagem de produtos baratos de baixa qualidade, especialmente nos Estados Unidos. A Datsun foi a primeira a inverter essa tendência com o 240Z, muito apreciado nas corridas de clube, tanto que o seu herdeiro, o 280 ZX, levou o ator Paul Newman ao primeiro dos seus quatro títulos nacionais.

Na IMSA Camel GT Series, no entanto, era a Mazda que dominava a classe GTU, para carros com cilindrada até 2,5 litros, graças aos potentes motores rotativos Wankel. Comparada com as suas congéneres japonesas, a Toyota estava a ficar para trás em termos de imagem, mas também não tinha autorização da casa-mãe para avançar com um projeto desportivo. Tudo mudou em 1981, quando o departamento de competição do importador americano, a TRD USA, resolveu começar a desenvolver o modelo Celica.

O programa começou um pouco a medo, mas depois da associação com a All American Racers de Dan Gurney, a Toyota evoluiu em poucos anos da classe mais baixa para os GT mais potentes e finalmente para a consagração com os protótipos Eagle-Toyota, conquistando não só títulos de campeão com Juan Fangio II mas também com triunfos nas provas mais importantes do campeonato, as 24 Horas de Daytona e 12 Horas de Sebring.

A Toyota abandonou o campeonato IMSA no final de 1993, para iniciar o desenvolvimento de um programa para a CART, que incluía chassis e motor.

Fase 1: Toyota Celica GTU

Em 1981, a TRD USA encomendou do Japão dois Toyota Celica que deviam ter sido preparados para as corridas europeias. Para encabeçar o projeto como piloto, a TRD convidou o veterano George Follmer, antigo piloto de F1 da Shadow. Mas o carro só fez duas corridas, com um sexto lugar em Road America, e para 1982 a Kent Racing, uma das principais equipas clientes da Mazda, foi recrutada para continuar o desenvolvimento do carro, com o chassis de série como base, e com o motor 18RG aumentado para 2140 cm3, debitando quase 300 cv, muito bom para a classe GTU, que nessa fase admitia carros até 2,5 litros.

A experiente equipa de Dave Kent não demorou a extrair resultados, com Lee Mueller a conseguir um terceiro lugar à classe em Portland, e Rick Knoop e Ron Grable a terminarem as 6 Horas de Mosport no segundo lugar. Mas Kent não tinha a experiência técnica para ir mais além e no final do ano regressou à Mazda. Procurando alguém de fora do campeonato, a Toyota encontrou na Califórnia a All-American Racers de Dan Gurney a parceira ideal.

Em 1983, a estreia da AAR com os Celica foi feita em grande, com Gurney a usar os seus contactos na indústria de cinema para colocar o ator Gene Hackman num dos carros nas 24 Horas de Daytona e nas 12 Horas de Sebring. Durante o ano, o carro continuou a ser pouco fiável, especialmente ao nível do motor e caixa, mas Gurney colocou Hiro Fujimori a modificar o chassis, e a rapidez nunca esteve em causa. com o Celica GTU a conquistar as primeiras vitórias, nas 6 Horas de Riverside e nos 500 km de Charlotte. Em 1984, Chris Cord, Dennis Aase e Jim Adams conquistaram quatro vitórias e no ano seguinte começou a preparação para a subida à classe superior, enquant

Fase 2: Toyota Celica GTO

Apesar de não conquistar nenhum título, em 1985 a AAR começou logo a preparar a subida à classe GTO, instalando um motor 4T-GT no Celica de Dennis Aase. Este tinha 2140 cm3 e turbocompressor e debitava, nesta fase inicial 475 cv. Aase até ganhou na segunda corrida do carro, em Laguna Seca, mas para 1986 foi necessário quase começar do princípio. Desta vez, Gurney colocou John Ward a criar um chassis tubular, com as formas da nova geração do Celica, e o motor passou a utilizar injeção eletrónica, o que causou alguns problemas para a equipa. Foi só no final do ano que começaram a surgir os resultados, com vitórias para Aase e Cord em Road America e Watkins Glen.

A evolução continuou e Gurney aproveitou todas as aberturas regulamentares para instalar um transmissão com diferencial integrado e motor com dupla ignição. O objetivo era dar luta diretamente aos potentes V8 da Ford. E a consagração finalmente chegou em 1987. Apesar de uma quebra da suspensão, quando o Toyota liderava, acabar com o sonho de triunfar em Daytona, Chris Cord e Willy T. Ribbs (que substitui Aase e Steve Millen, ambos sofrendo pernas partidas em acidentes) conquistaram quatro triunfos cada um, dando à Toyota o título de construtores, enquanto Cord era campeão. Mas em 1988 a Ford reagiu, copiando alguns elementos tecnológicos, e as quatro vitórias da Toyota não chegaram. Mas era altura de dar mais um passo.

Fase 3: Eagle-Toyota GTP

Dan Gurney não teve tarefa fácil para convencer a administração da Toyota em dar o salto para a classe GTP na temporada de 1989. Os japoneses acreditavam que o motor de quatro cilindros não era apropriado para o Campeonato IMSA como era no Mundial de Sport-Protótipos, onde a fórmula de combustível podia ser melhor explorada. Mas Gurney sabia que podia fazer um chassis que aproveitasse todo o potencial do motor.

O Eagle HF89 de Ron Hopkins e Hiro Fujimori estreou-se ao lado de um Toyota 88C ex-Tom’s, que tinha o mesmo motor, para servir de controlo. E o carro de Grupo C até teve melhores resultados (Juan Fangio II e Drake Olson fizeram dois pódios), mas para 1990 o período de aprendizagem estava feito. Fangio terminou a temporada com quatro vitórias e foi quarto no campeonato. O carro continuou a ser usado em 1991 (Fangio ainda ganhou em Watkins Glen), mas o substituto do HF89/90, o projeto WPO91 ficou pronto a meio da temporada, estreando-se em Laguna Seca e ganhou duas corridas.

Denomido apenas Eagle-Toyota Mk III (o Celica GTO foi o Mk I e o HF89 o Mk II), o carro dominou a duas temporadas seguintes. A Toyota resolveu reforçar a equipa, com Fangio acompanhado por PJ Jones no segundo carro, e Rocky Moran e Andy Wallace a auxiliarem a equipa nas provas longas. Em 1992, Fangio e Wallace conquistaram finalmente um triunfo nas 12 Horas de Sebring, e o argentino ainda conquistou mais seis vitórias, contra duas de Jones, oferecendo à Toyota os primeiros títulos de marcas e pilotos na categoria principal do campeonato.

Faltava apenas Daytona, que Jones, Moran e o piloto da Indycar, Mark Dismore, dominaram em 1993. O Eagle-Toyota Mk3 foi completamente imbatível esse ano, ganhando 10 das 11 corridas do campeonato, e só não ganhou em Road America porque… a Toyota não autorizou a AAR a particpar em Road America, sem ninguém explicar porquê. Mas isso não foi um problema. Fangio foi campeão novamente, com o filho de Parnelli Jones a terminar em segundo, e a Toyota ganhou novamente. No final do ano, a categoria GTP acabou, substituída pela WSC, e a Toyota recompensou Gurney autorizando-o a regressar à CART como construtor, e com um motor Toyota no Eagle Mk V. Mas desta vez os resultados estiveram sempre aquém das expectativas.

RESULTADOS

1981

George Follmer (53º GTU)

1982

Lee Mueller (11º GTU)

Rick Knoop (12º GTU, 3 pódios)

Kathy Rude (15º GTU)

Ron Grable (20º GTU, 3 pódios)

1983

Boy Hayje (8º GTU, 1 vitória)

Whitney Ganz (16º GTU, 1 vitória, 1 pódio)

Wally Dallenbach Jr. (32º GTU, 2 vitórias)

Dennis Aase (36º GTU, 1 vitória)

Roberto Moreno (41º GTU)

Gene Hackman (64º GTU)

Margie Smith-Haas (64º GTU)

Mike Gillman (99º GTU)

Scott Gillman (99º GTU)

1984

Chris Cord (6º GTU, 2 vitórias, 5 pódios)

Jim Adams (9º GTU, 2 vitórias, 1 pódio)

Dennis Aase (12º GTU, 1 vitória, 2 pódios)

John Stevens (92º GTU)

1985

Dennis Aase (15º GTO, 1 vitória, 1 pódio)

Chris Cord (2º GTU, 3 vitórias, 8 pódios)

Dennis Aase (9º GTU, 1 vitória, 2 pódios)

1986

Dennis Aase (4º GTO, 2 vitória, 3 pódios)

Chris Cord (7º GTO, 2 pódios)

Rocky Moran (24º GTO, 1 vitória)

Juan Fangio II (62º GTO)

Ryusaku Hitomi (61º GTU)

Keiichi Suzuki (62º GTU)

1987

Chris Cord (1º GTO, 4 vitórias, 8 pódios)

Willy T. Ribbs (5º GTO, 4 vitórias, 2 pódios)

Wally Dallenbach Jr. (11º GTO, 1 pódio)

Juan Fangio II (19º GTO, 1 pódio)

Steve Millen (20º GTO, 1 pódio)

Jerrill Rice (29º GTO)

Ricky Rudd (29º GTO)

Rocky Moran (31º GTO, 1 pódio)

Dennis Aase (60º GTO)

1988

Willy T. Ribbs (3º GTO, 2 vitórias, 2 pódios)

Dennis Aase (5º GTO, 2 vitórias, 2 pódios)

Chris Cord (7º GTO, 2 vitórias, 2 pódios)

1989

Drake Olson (9º GTP, 3 pódios)

Juan Fangio II (13º GTP, 2 pódios)

Willy T. Ribbs (22º GTP)

Chris Cord (25º GTP, 1 pódio)

Rocky Moran (57º GTP)

Steve Bren (62º GTP)

1990

Juan Fangio II (4º GTP, 4 vitórias, 2 pódios)

Drake Olson (10º GTP, 3 pódios)

Rocky Moran (26º GTP)

1991

Juan Fangio II (5º GTP, 3 vitórias, 1 pódio)

Rocky Moran (13º GTP, 1 pódio)

Willy T. Ribbs (37º GTP)

1992

Juan Fangio II (1º GTP, 8 vitórias, 2 pódios)

PJ Jones (4º GTP, 2 vitórias, 2 pódios)

Andy Wallace (10º GTP, 1 vitória)

Mark Dismore (22º GTP, 1 pódio)

Rocky Moran (25º GTP, 1 pódio)

1993

Juan Fangio II (1º GTP, 7 vitórias, 2 pódios)

PJ Jones (2º GTP, 3 vitórias, 6 pódios)

Mark Dismore (14º GTP, 1 vitória)

Andy Wallace (16º GTP, 1 vitória)

Rocky Moran (17º GTP, 1 vitória, 1 pódio)