Rali TAP 1968: Os magníficos homens dos Mini voadores


A segunda edição do Rallye Internacional TAP aconteceu há meio século e registou a maior lista de inscritos da história da prova. Entre os participantes, figuravam os nomes de Paddy Hopkirk, António Peixinho e Victor Colaço Marques, três homens com percursos de vida distintos mas que apresentaram na rampa de partida a mesma vontade de vencer, uma certa dose de loucura, comum a quem desafiava o relógio naquela época e um carro idêntico: o mítico Mini. Convidámo-los a recuar 50 anos e a recordar a participação no exigente, desgastante e interminável TAP de 68.

 

 

 

 

Texto: Nuno Branco
Fotos: António Peixinho, Colaço Marques, Martin Holmes, Rui Bevilacqua e arquivo Autosport

 

 

 

 

O título da peça é inspirado no filme de Ken Annakin, “Those Magnificent Men in Their Flying Machines”, estreado em 1965. Nessa altura, o Rallye TAP era apenas uma competição aberta aos colaboradores da companhia aérea portuguesa e aos empregados das companhias de seguros e das estações de televisão e rádio. A internacionalização da prova portuguesa surgiria dois anos depois e, em 1968, para a segunda edição do Rallye Internacional TAP, a organização liderada por Alfredo César Torres propunha-se a dilatar o número de equipas estrangeiras. “Outono em Portugal” foi o slogan adotado para cumprir tal desiderato, acompanhado de um conjunto de incentivos que subsidiavam deslocações, alojamento e combustível de concorrentes vindos de além-fronteiras. O objetivo seria amplamente alcançado já que o Grupo Cultural e Desportivo da TAP registou o número mágico de 190 inscrições, constituindo, ainda hoje, o mais elevado da história da prova.

 

 

 

Partindo de 12 cidades europeias, 155 equipas rumaram a Madrid, iniciando aí o itinerário comum composto por 3 etapas, totalizando 2438 quilómetros, percorridos em três dias, praticamente sem descanso, calcorreando as florestais mais demolidoras do país até ao último controlo nas arcadas do Estoril. Aos sonantes Tony Fall, Paddy Hopkirk e Jean-Pierre Nicolas juntavam-se, na discussão pelos lugares da frente, os nomes lusitanos de Ernesto Neves, Américo Nunes, António Peixinho, Colaço Marques, Francisco Romãozinho, Carpinteiro Albino, José Lampreia, Fernando Batista ou Luis Netto, verdadeiros ídolos de uma geração que não se especializava em ralis ou velocidade, antes
em andar depressa. Hopkirk, Peixinho e Colaço Marques eram três dos protagonistas, tendo em comum o facto de alinharem com um Mini. Apesar de terem tido sortes distintas, preservam, ainda hoje, passados cinquenta anos, gratas recordações daquele inesquecível final de outubro de 1968.

 

 

 

 

 

PADDY HOPKIRK (2º CLASSIFICADO)
Cedo percebeu que os estudos não lhe traziam tanto entusiasmo quanto os motores e, mal teve oportunidade, fez das motas a sua primeira paixão, desafiando o perigo nas ruas da sua Belfast natal. Passou para as quatro rodas quando arranjou o primeiro emprego num revendedor da Volkswagen em Dublin e comprou um “Beetle” em segunda mão. A participação em ralis não se fez esperar, iniciando uma carreira que atingiu dimensão mundial com a vitória no Rallye Monte Carlo de 1964, ao volante de um Mini. “É bom ser o número um não é?” Assim começava o telegrama enviado pelos Beatles, assinado por Ringo Star a Paddy Hopkirk no rescaldo do triunfo na prova monegasca, catapultando a fama do pequeno carro britânico e do respetivo piloto. Seria já neste século condecorado com o título de Membro do Império Britânico e hoje, aos 85 anos, é presidente do British Racing Drivers’ Club, lutando para que o circuito de Silverstone continue a ser visitado pelo circo da Fórmula 1. Em Portugal, estrear-se-ia na competição no “TAP” de 68 e ainda hoje há quem recorde a forma espetacular como o seu Cooper S curvava nos anéis de velocidade de Alvalade ou do Lima. Contudo, a sua ligação ao nosso país é mais antiga, remontando aos tempos em que percorria as estradas da Europa na sua moto com sidecar…

“Visitei Portugal, pela primeira vez em 1950. Tinha então 17 anos e era estudante em Belfast. Nesse ano, decidir pegar na minha Triumph 650 Twin e passei o verão a percorrer a Europa. De Madrid, segui para o norte de Portugal e daí para Lisboa, percorrendo toda a costa portuguesa. Desde logo, fiquei a gostar do país, voltando em 1967 para passar a lua-de-mel em Armação de Pêra. Um ano depois, lá estava eu, à partida para o Rallye TAP. A British Leyland tinha estão uma forte presença em Portugal e o importador J.J. Gonçalves, com gente muito simpática, incentivou a nossa participação, já que seria uma ótima operação para publicitar a marca, dando-nos todo o apoio necessário. Ao meu lado, a navegar ia o Tony Nash, um bom amigo, com quem havia feito o Rally Londres-Sidney. O TAP tinha percursos de concentração semelhantes
aos do Monte Carlo e nós escolhemos Lisboa como local de partida, seguindo depois para Madrid, onde se disputou a primeira prova de classificação no circuito de Jarama. Lembro-me que foi um rali muito duro e difícil, a fazer lembrar os ralis britânicos, disputado maioritariamente nos trilhos das florestais. Os troços de Sintra eram fantásticos, com estradas muito sinuosas a subir e a descer a serra mas o norte era um verdadeiro tesouro escondido e os troços de terra assemelhavam-se aos do Rally RAC.

O Porto era então uma cidade habitada por uma grande quantidade de famílias inglesas ligadas ao negócio do Vinho do Porto, gente com dinheiro e bons carros e, por isso, quando lá cheguei, fiquei incrédulo com a quantidade de Lamborghini a circular nas ruas. Durante o rali, tivemos uma luta acesa com o Tony Fall, que conduzia um Lancia Fulvia e acabámos por ficar em segundo depois de perder algum tempo numa passagem de nível. O Mini era muito competitivo nas estradas de Sintra mas, nas florestais, tinha um problema que o limitava: as rodas eram mais pequenas que as dos Ford e as dos Lancia e isso refletia-se numa menor aderência, o que era uma enorme desvantagem,
para não falar na diferença de potência.

Os anos passaram e já não me lembro de muitos detalhes da prova mas há um que ainda hoje guardo na memória: o entusiasmo dos espectadores. As pessoas não se contentavam em ver, tinham que tocar nos carros! Houve até um episódio curioso, não estou certo se terá acontecido nesse TAP ou dois anos depois, durante a passagem do Rally Londres-México por Portugal: quando um dos Ford chega a uma assistência e os mecânicos se aproximam, veem que o carro levava o dedo de um espectador preso no manípulo da porta! Enfim, recordações de um país que sempre me tocou no coração…”

 

ANTÓNIO PEIXINHO (3º CLASSIFICADO)
“O melhor troféu que recebi foi nunca ter tido um conflito com ninguém em 30 anos de competição.” É este o balanço feito por António Peixinho quando, aos 83 anos, recorda os dias em que desafiava o perigo nas curvas de Montes Claros ou Vila Real. Foi um dos heróis da época de ouro das corridas em Angola, protagonizando com Nicha Cabral uma “rivalidade” que arrastava multidões mas que, na verdade, não passava de uma forte amizade propositadamente encapuzada para apimentar a luta dentro da pista e o entusiasmo daqueles que torciam por um e por outro. Ao longo da carreira, levou ao limite carros tão distintos como o Ferrari 250 GTO, o Alfa Romeo T33 ou o Morris Cooper S com o qual conquistaria o terceiro lugar no TAP de 68. Com a habitual boa disposição, Peixinho entra na máquina do tempo e recua meio século, recordando a segunda edição do Rallye Internacional TAP…

“O Mini foi comprado por mim, de origem, e depois muito bem preparado pelo Henrique Burnay Bastos na Avenida Guerra Junqueiro, com as modificações habituais da altura: aumentar a compressão, equilibrar a cambota e substituir as árvores de cames por outras feitas em Inglaterra. Eu era amigo do Burnay Bastos, encontrávamo-nos regularmente na pastelaria Mexicana e, num desses encontros, comprei-lhe o Cooper S por 70 contos. Foi com esse Mini que participei no Monte Carlo de 69 mas aí tivemos azar já que a Dunlop se enganou e não levou rodas para o nosso carro. Quando apareceu a neve e chegou a altura de mudar os pneus, não pudemos utilizar os mais adequados e acabámos por desistir. Depois disso, ainda ganhei uma corrida em Moçâmedes, tendo vendido o Mini logo a seguir, precisamente em Moçâmedes, a um farmacêutico que nunca chegou a andar com ele…

Era um carro ligeiramente diferente dos que conduzia habitualmente mas para mim era igual já que era um piloto versátil e, como costumo dizer, um indivíduo que toca piano, toca em qualquer piano. O meu navegador era, como sempre, o João Canas, com quem me dava muito bem. Nunca fui apologista de mudar de navegador porque a relação entre piloto e navegador é uma espécie de casamento que requer habituação. Quando nos juntávamos para preparar as provas, o ponto de encontro era a discoteca, depois de mais uma ida à Mexicana. Muita gente não saberá mas fui eu que trouxe para Portugal o truque de reconhecer as estradas e tirar notas de andamento. Aprendi a fazê-lo quando morava na Suíça e fiz o Rallye Lyon-Charbonnières num Lotus Cortina, integrado na equipa Vichy Racing Team. O João Canas conhecia de cor as estradas do país e não precisava de mapas mas tinha um problema: não conduzia, o que me obrigava a fazer todo o rali agarrado ao volante, mesmo nas ligações. Estamos a falar de uma era
completamente diferente.

Sem intercomunicadores, as comunicações eram feitas aos gritos dentro do carro. Era a época dos controlos apertados e dos quilómetros roubados. Os ralis eram muito longos, não dormíamos e era habitual haver situações em que o cansaço era tanto que havia quem tivesse alucinações. Lembro-me um navegador que, uma vez, começou a ver pássaros em cima das árvores…

As assistências eram mínimas e levava-se aquilo a que chamávamos um farnel com umas velas, uma correia de ventoinha para substituir durante a prova e pouco mais. Na maioria dos casos, nem trocávamos pneus mas, no TAP e na Volta a Portugal, mudávamos para pneus de terra ou para slicks conforme o piso. Eu achava os reconhecimentos bastante aborrecidos pelo que fazia apenas uma passagem e pronto, estava feito. Fazendo o melhor que sabíamos, conseguimos terminar o TAP em terceiro, depois do Fall e do Hopkirk. Eles pertenciam a equipas oficiais e, por isso, eram de outro campeonato já que o nível de preparação dos carros não tinha nada a ver com o dos outros. Confirmei isso mesmo quando tive oportunidade de experimentar o carro do Fall depois da prova. Era uma diferença brutal. Lembro-me que, durante o rali, ele passou por mim antes de abordar uma curva e eu pensei «ele vai matar-se». A verdade é que fez a curva e não se matou.

Eram outras condições, vivia-se o início da profissionalização. Apesar de tudo, conseguíamos mostrar o nosso valor. Nos controlos apertados da Serra da Lousã, fui o único que não penalizou e os tipos da Lancia vieram dar-me os parabéns. No último troço, em Sintra, quem montou os slicks da frente enganou-se e colocou um pneu Firestone num lado e um Dunlop no outro. É claro que estranhei porque a aderência era completamente diferente em cada um dos lados mas ainda assim, lá fiz o troço, de faca na liga, como tinha que ser. Mesmo com todas as adversidades, dava-me um gozo especial competir. O convívio era o melhor possível e a camaradagem era bestial. Encontrávamo-nos na Mexicana nos dias em que não havia provas. Éramos adversários mas sobretudo amigos. Uma competição automóvel não é uma batalha, é um desporto…”

VICTOR COLAÇO MARQUES (ABANDONOU)
Teve uma carreira tão curta quanto intensa, interrompida abruptamente após a perda do seu navegador e grande amigo José Arnaud, no Rallye TAP de 72. Ainda assim, foi suficientemente elucidativa para chamar a atenção de Cesare Fiorio, que o desafiou a integrar a equipa Lancia numa altura em que os Fulvia davam cartas nos ralis europeus. Quis o destino que o casamento com a formação transalpina não passasse da fase do namoro pelo que seriam maioritariamente as florestais e as pistas portuguesas a servir de palco às suas atuações, enriquecidas com uma ou outra participação além-fronteiras, como foi o caso do Monte Carlo de 1972.

“Eu gostava era de conduzir”. Esta é uma frase repetida amiúde quando, aos 72 anos, Colaço Marques olha para trás e recupera vivências das corridas. Um gosto que vem do tempo em que percorria as estradas da Europa ao volante de um Dodge Seneca, procurando clientes para os sapatos produzidos na fábrica do pai. Foi nas motos que se estreou em acelerações mas as gincanas feitas ao volante de uma Renault 4L aguçaram o apetite para as quatro rodas. Ainda sem carta de condução, participou num Rali Nocturno do Sporting, conduzindo o Cooper 1000 de um amigo. A classificação foi animadora mas o receio que lhe fossem pedidos documentos que não tinha, impediu-o de ir receber o troféu…

A competição entra definitivamente na sua vida quando é cumprido o serviço militar, decidindo comprar no stand de Carlos Faustino um Morris Cooper S de grupo 2, que pertencera a Moura Pinheiro. No circuito da Granja do Marquês, durante uma sessão de treinos, e sem saber que tinha o melhor tempo, responde ao incitamento de Faustino, decidido a ganhar uns décimos de segundo. Após negociar uma curva feita no limite, ou para lá deste, o Mini levanta voo e o violento despiste é inevitável.

Os mecânicos conseguem o milagre de recuperar o bólide acidentado para a corrida de domingo, com várias peças emprestadas, entre as quais uma porta. O esforço não é inglório: Colaço Marques vence a classe e o seu nome começa a ser falado nas boxes e nos cafés frequentados pela gente dos automóveis. Após o conturbado fim-de-semana, impunha-se a recuperação do Cooper S, que despe o encarnado tradicional e ganha uma nova identidade em tons de amarelo canário, pela mão do seu amigo e arquiteto “Zé Catita”. Nascia assim o indiscreto Mini Yellow Birds, uma das atrações do TAP de 68, revisitado, cinco décadas depois, pelo seu piloto…

“Foi o meu primeiro rali a sério. Levava comigo o António Reis, que nunca havia feito qualquer prova. O António era oficial do exército e tinha arranjado um telefone de campanha com dois Walkie-Talkies para comunicarmos com a assistência durante o rali. Um ficaria connosco e o outro com o Paixão, o mecânico do Jaime Rodrigues. Nunca chegámos a usar o aparelho já que o coitado do Paixão deslocava-se numa Renault 4L carregada de tralha e por isso andava muito devagar, nunca conseguido acompanhar o nosso ritmo. A primeira assistência a que o Mini teve direito foi entre o Buçaco e Arganil, já na parte final do rali…

Parti excitadíssimo, com a boa disposição que me caracteriza. O Nené [Ernesto Neves] participava com um Lotus Elan e desde logo tivemos uma grande cumplicidade. A caminho de Madrid, ia atrás do Nené e, a certa altura, devo ter metido uma terceira velocidade para tentar ultrapassá-lo e, quando volto a meter a quarta, fico com a manete da caixa de velocidades na mão! Chegados a Madrid, eu o Nené levámos a noite a fazer partidas aos outros no Hotel. Em Jarama, o Robert Bouchet faz o primeiro tempo, seguido do Hopkirk e do Nicolas e eu fui o melhor dos portugueses, em quarto, pelo que, quando cheguei a Lisboa, fizeram-me uma receção. À chegada, esperava-nos a Prova de Classificação no Estádio de Alvalade, onde fui o segundo da geral atrás do Bouchet. A excitação aumentava e, nessa noite não fui à cama, optando por ir para a oficina do Jaime Rodrigues acompanhar o trabalho de revisão do Mini. O Rali estava a correr-nos bem até que, no troço entre Góis e Arganil, extremamente duro, com rocha à vista, tivemos o primeiro contratempo, ficando aí o escape do Mini. O Carro começou a perder rendimento mas isso não nos impediu de lutar pelos lugares da frente.

O maior dos obstáculos era o cansaço, provocado pelo facto de não dormir absolutamente nada. Quando aguardava a minha vez para fazer a zona do Cavalinho, adormeci e, quando me acordaram, tinha os olhos colados. Valeram-me as gotas de Optrex cedidas pelo Romãozinho… Já na última etapa, quando deixámos o Buçaco em direção a Arganil, encontrámos, de forma inesperada, o Paixão. Foi o primeiro contacto com a Renault 4L de assistência. O António Reis diz-lhe que estamos à vontade no que toca a tempo e o Paixão começa a ver o carro nas calmas. Quando arrancámos, o meu navegador ia em silêncio.

Perguntei-lhe o que se passava e, a custo, revela que se enganara nos cálculos e que tínhamos pouquíssimo tempo para chegar ao controlo seguinte. Uma média impossível de cumprir. Entre palavrões, acelero, paro para por gasolina e vou a voar até Arganil. É claro que penalizei à chegada ao controlo. Arranco para o troço Arganil-Góis, feito no mesmo local onde havíamos perdido o escape, mas em sentido contrário, e, num gancho á esquerda, vou contra o morro e, quando dou por mim, já estava do outro lado da estrada. Os espectadores pegam literalmente no carro, comigo e com o António lá dentro, e colocam-no na berma do lado esquerdo para não bloquear o caminho.

O guarda-lamas rebentou a roda da frente do lado direito mas não foi preciso macaco, já que os espectadores levantaram o carro e mudaram a roda. Quando voltámos à estrada, o cheiro a queimado provocado pelo guarda-lamas a raspar na roda era intenso. O nevoeiro era forte, reduzindo bastante a visibilidade e o António, meticuloso como era, colocara uns óculos de pesca submarina que tinha consigo e mandava-me andar!

Eu só dizia: “Mas tu és doido? Eu não vejo nada!” E ele respondia “estou a ver pela copa das árvores”! Já a descer para Góis, sem nevoeiro, foi sempre a andar e ainda ultrapassámos uns poucos. Seguia-se a descida da Lousã para Cacilhas. O cheiro a queimado persistia e perante o precipício do lado direito, tentava defender-me, encostando-me ao outro lado. Tanto me defendi que mandei o carro para a valeta do lado esquerdo e ali ficou. Estávamos sós e não o conseguimos tirar. Lembro-me de olhar para o meu navegador, ainda nervoso pelo erro que havia cometido na assistência, com os óculos de mergulho pendurados ao pescoço e eu, talvez vencido pelo cansaço, não conseguia parar de rir, ficando ingloriamente naquele troço, com a meta praticamente à vista…”

O infortúnio impediria Colaço Marques de integrar o lote de 22 equipas que chegaram ao Estoril após dias intensos onde não se ouviu a palavra descanso. Contas feitas, apenas 13 concorrentes seriam classificados, tendo os restantes excedido o limite de penalização. Tony Fall foi o grande vencedor à frente de Hopkirk e Peixinho, dois dos magníficos que fizeram voar os Mini sobre as demolidoras florestais do país. Do ponto de vista desportivo e económico, a campanha “Outono em Portugal” fora um sucesso. Apesar de “jovem”, o Rallye Internacional TAP afirmava-se no panorama internacional caminhando rapidamente para patamares de excelência… .