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Markku Alén faz hoje 70 anos!


Markku Alén faz hoje 70 anos e como é lógico, nunca nos íamos esquecer dele! Ao fim ao cabo foi no nosso país que começou o Maximum attack, para além de que o finlandês é mais latino que muitos latinos! Não vale a pena recordar a sua carreira em detalhe, isso já fizemos dezenas de vezes, vamos apenas recordar algumas curtas histórias, que simbolizam soprar 70 velas…

Markku Alen é um dos mais bem sucedidos pilotos de ralis de sempre, um dos míticos finlandeses voadores e um piloto que reúne um carinho muito especial dos adeptos lusos, já que venceu a prova portuguesa do Mundial de Ralis por cinco vezes e foi cá que tornou célebre a famosa expressão “Maximun attack”, que utiliza há e cinco décadas, desde o dia que, em ‘conversa’ com um jornalista português que dominava tão mal quanto ele o inglês, inventou uma expressão que resume na perfeição a razão da paixão dos adeptos pelos ralis.
Numa das suas muitas passagens por Portugal, falámos com ele numa tarde em que gozava um merecido descanso, paredes meias entre o Oceano Atlântico e a Serra de Sintra, onde tantas vezes deu espetáculo aos adeptos lusos, e também onde foi protagonista de histórias que perduram no tempo, e são dos principais capítulos da história dos ralis…

De todas as suas cinco vitórias em Portugal, qual aquela que melhores recordações lhe deixou?
“(pausa) Primeiro, foram todas ótimas! Lembro-me bem que quando vim a Portugal pela primeira vez, em 1974, foi com um FIAT [124 Abarth Rallye, foi 3º], e adorei as florestas e Serras fora de Lisboa. Achei o país simplesmente fantástico. De segunda vez, lembro-me que a prova correu bem, tive uma grande luta com o [Hannu] Mikkola [ganhou, com 2m43s de vantagem]. Fazia muito calor era junho ou julho [21 a 27 de julho] e eu vim direto do rali de Marrocos, três semanas antes. Foi a minha primeira vitória aqui e isso é sempre muito agradável. Mas tenho outras boas memórias, vim aqui muitas vezes [Alen realizou 15 vezes o Rali de Portugal]. De Sintra, em que andei de marcha-atrás sem uma roda durante vários quilómetros. Sempre boas memórias! Lembro-me bem de Arganil, contra o Audi Quattro de [Hannu] Mikkola… Sintra, a última noite, outra vez contra Mikkola, nas três últimas classificativas, em 1978. Foi como um GP de Portugal [de F1]…”

Acredita que a sua carreira teria sido a mesma caso não tivesse estado entre os melhores no RAC de 1973, com o Ford Escort?
“Não podemos realmente saber, não é? Foi depois do Rali da Finlândia [Mil Lagos, nessa altura], que consegui um Ford Escort, que era do David Sutton. Uma espécie de bónus… Não tinha a menor ideia do que era esse carro. Mas tive muita sorte [no RAC], fiz três piões e continuei sempre nos três primeiros [foi 3º, no final]. E o que é loucos é que nesse rali, num troço cheio de neve, na Escócia, passei dois ou três carros, um Ford [Escort] e um [FIAT 124] Spyder. E percebi que o FIAT não era nada igual ao meu Ford. E esses FIAT eram [carros] oficiais… Uma prova nada negativa, absolutamente. Boas memórias, sem dúvida, dessa prova, que acho que foi um dos melhores ralis da minha carreira. Uma boa estreia, sem dúvida, a minha primeira vez em que corri fora da Finlândia. Mas tive mesmo muita sorte… ‘but no luck, no business!”

Hoje, 43 anos depois, consegue lembrar as emoções que sentiu na noite de Sintra de 1978, na sua luta contra Hannu Mikkola?
“Sim, lembro-me muito bem. O chefe da FIAT era Danielle Audetto e combinámos, com o Ilka Kivimaki [o seu navegador] levarmos para a etapa o mínimo possível de gasolina. Para mim, era o tudo ou nada – ou ganhava, ou batia! Tivemos sorte. Fizemos o melhor tempo em três vezes e então o Mikkola teve um furo [na última classificativa]. Lembro-me também de que fui sempre a fundo [“flat out”], Lembro-me de montes de espectadores, eram três ou quatro [horas] da manhã e recordo-me também de por vezes passar pelo meio do nevoeiro… que era apenas o fumo das fogueiras. E as classificativas estavam tão escorregadias e eram tão estreitas, que havia o perigo constante de ter um furo ou cometer um erro. Essa má sorte calhou ao Mikkola. [Nesse dia] correu tudo bem, perfeito, estava totalmente concentrado. Recordo-me também de outra vez em que lutei com o Mikkola, penso que foi em 1984. Eu estava com o [Lancia] 037 e ele com o grande Audi Quattro [S2]. Foi em Arganil, em que fui sempre a fundo, no meio das montanhas e dos precipícios. Houve ocasiões em que seguia com o pé em baixo, como se estivesse em Le Mans. Tinha que fazer trajetórias com o 037 como se estivesse num circuito e travar mesmo muito tarde nas curvas e tentar não andar de lado. Mas o 037 era para pilotar como se fosse um fórmula…”

Depois do que aconteceu em 1981, quando perdeu uma roda logo na Peninha, como conseguiu encontrar a motivação para andar sempre nos limites e lutar pela vitória?
“Bom, perdemos uma roda na Peninha, numa altura em que não estávamos a andar a fundo. Logo ali perdemos dois ou três minutos. Então decidi que, como não tinha mais nada a perder, era para andar a fundo. Não é andar a 99%, é andar tipo ‘Ou ganhas, ou não!’ Felizmente, a Audi teve problemas e voltámos a ganhar. Mas, quando tive o acidente, foi um grande choque, tive que fazer o resto do troço em marcha-atrás. Só queria chegar ao fim [da classificativa]. O [Ilka] Kivimaki não dizia nada, estava assustadíssimo. [O acidente] foi um erro meu, absolutamente. Falhei a curva. Acho que estava a fazer o melhor tempo, mas a rocha estava lá à minha espera. Erro meu!”

No antigo Rali de Portugal, havia algum local em que sentia que era mais rápido que os outros pilotos e que, por isso, podia dar ali o célebre “Maximum attack” a caminho da vitória?
“Em Fafe! Sempre adorei aquelas estradas, era ali que sentia que podia ser mais rápido que qualquer outro. Nem sempre acontecia, mas andava sempre muito bem…

Como reagiu ao ser batido por Walter Röhrl, no nevoeiro de Arganil, em 1980?
“Ainda hoje estou para saber como foi possível ‘levar’ quatro minutos. Se calhar eu apanhei o nevoeiro todo e ele apanhou Sol! É uma história fantástica dos ralis…

Qual foi era o piloto mais difícil de bater?
Sem dúvida o Hannu Mikkola. Grandes lutas que tivemos, não só a de Sintra 1978, mas muitas outras, em imensos ralis do Mundial. Era um adversário muito difícil de bater. Às vezes ganhava eu, outras, ele. Tivemos duelos inesquecíveis…

De todos os carros que pilotou, qual o que lhe deu mais gozo?
“Sem qualquer sombra de dúvida o Lancia 037. Era um carro fenomenal. Mas gostei de todos em geral. Naqueles tempos pilotar um carro de ralis era como um bailado. Ora vamos para a direita, ora vamos para a esquerda. E todos os carros de ralis têm os seus segredos…

Soubemos que foi em Portugal que tiveste notas de andamento pela primeira vez…
É verdade, o meu primeiro rali com notas foi o de Portugal [em 1974]. Nessa altura os ralis tinham percurso secreto, o RAC [em 1973, a sua estreia no WRC] tinha percurso secreto. O Kivimaki só dizia ‘esquerda’, ‘direita’, de 50 em 50 metros. Depois ficava um quilómetro calado e dizia ‘estrada estreita’. Não fazíamos ideia do que eram as notas. Depois, apareceu o nevoeiro e tivemos sorte em não sermos penalizados. Não tínhamos nenhuma experiência de trabalhar com notas. Os ralis eram secretos em todo o lado, na Finlândia, na Suécia, na Noruega, na Inglaterra… Fui aprendendo troço a troço a trabalhar com as notas. Aprendi muito com o Lelle Pinto [Raffaele Pinto, o outro piloto oficial a FIAT], que era muito profissional e já as usava há mais de dez anos. Ele sabia tudo sobre como curvar à esquerda ou à direita [com notas], eu não fazia a menor ideia. Uma curva apertada, quando aparecia, era um autêntico problema.”

Pensa que os Grupo B poderiam ter continuado com diferentes regras de segurança para os carros e os espectadores?
“Absolutamente! Toda a gente sabia o que tinha acontecido na Córsega, no ano anterior [a morte de Attilio Bettega]. Se perguntar hoje aos espectadores, todos dizem que os Grupo B era o que eles gostavam de ver nos ralis, eram qualquer coisa de especial. Hoje os carros [do WRC] podem ser muito bonitos, mas nessa altura havia belos ‘sponsors’, como grandes patrocinadores como a Martini. O espetáculo era muito maior. Nessa altura a prova começava em Lisboa e depois seguia para o Norte e podia-se estar a ver as classificativas em qualquer local. Hoje isso não acontece.
Há três ou quatro classificativas. É como num circuito. Toda a gente está no mesmo sítio. Os carros ficam lá longe, veem-se muito pequenos, a chegar… Hoje, em absoluto, já não é a mesma coisa…”

Para si, qual foi o melhor ano da História dos Ralis?
(Pausa longa) Para mim, houve dois [anos]: 1973, o ano em que atingi o objetivo de me tornar profissional e em que tudo estava em aberto, para assinar um contrato, entre a Ford e a FIAT. E 1986, um ano muito triste, em que perdi o meu amigo Henri [Toivonen, na Volta à Córsega], depois do Attilio [Bettega, também na Córsega, mas em 1985]. Em 1986 foi o ano em que eu perdi o título, depois de ter sido campeão [do Mundo do WRC] durante dez dias… Venci o último rali, nos Estados Unidos [Olympus Rally], uma prova difícil, com muito nevoeiro e placas de gelo na estrada. Havia gelo por todo o lado e fizemos três dias de acelerador a fundo, verdadeiramente a fundo. Foi um fantástico esforço, muito complicado.

Como foi lidar com uma ‘besta’ como o Lancia Delta S4?
Não era nada fácil dominar um carro com tanta potência, eram muitos mais de 600 cv, quase 700, no último Rali do Mundial de 1986, o Rali Olympus, o último [com os Grupo B]. O [Lancia Delta] S4 era um carro muito complicado, com toda esta potência, um compressor [volumétrico] e o turbo, e ainda não era o Evo 2, que tinha um turbo maior e era muito mais rápido. Cheguei a testá-lo em La Mandria – ainda era um protótipo – foi impressionante. Tinha uns 850 cv de potência! Absolutamente brutal!

Foram mesmo outros tempos até meio dos anos 80…
Repare que nas minhas duas vitórias na Córsega, em 1983 e 1984, pilotei durante 12h58m(1983) 12h56m (1984), está escrito nos livres do Martin Holmes, e agora os pilotos fazem três horas num rali e todos chegam cansados. Num desses anos não tive direção assistida durante muito tempo. É uma história completamente diferente os ralis dos anos 80 e estes de agora! Os ‘rapazes’ de agora estão três horas nos troços e nos estávamos quase treze. Era incrível! Dantes era sempre a andar, comíamos uma sandes nas ligações, hoje a cada três troços passam uma hora no parque de assistência. No Rali de Portugal da altura, saíamos de Lisboa para a Póvoa de Varzim com 700 Km para fazer quase sem parar.

Viveu um momento tristíssimo com o acidente do Henri Toivonen…
Bruno (Saby) era o primeiro na estrada e eu era segundo, estava em pânico com o que estava a ver. Tenho também uma memória terrível do que aconteceu ao Atillio (Bettega), mas aí eu vinha à frente dele, não sabia o que se tinha passado atrás, mas do Henri (Toivonen) eu vi tudo o que sucedeu a ele e ao Sergio Cresto. Não havia nada a fazer. Com um incêndio daqueles, era completamente impossível. Vieram muitos helicópteros para tentar apagar o fogo mas nada havia a fazer, três horas a tentar apagar o fogo. O acidente? Temos um Clube de Harley Davidson na Finlândia e há três ou quatro anos passámos lá, nessa mesma curva, junto ao monumento.
Agora é uma curva completamente diferente, muito mais aberta, dantes era bem mais estreita. Era uma zona rápida a descer, três ou quatro quilómetros depois do começo do troço, talvez os pneus estivessem frios, não sei dizer. Foi um momento muito difícil…

Como explica que um finlandês como você se tenha adaptado tão bem à cultura italiana? Há um espírito latino dentro de si?
“Não, não, não… Sou sempre um finlandês! Até posso ser um bocadinho latino, mas devo ser mais italiano, mais napolitano, pois foi aí [em Nápoles] que vivi. Deve ser do meu estilo, sempre a fundo, nunca levantar o pé. Andar sempre em ‘maximumattack’. Como fazia em Portugal. Lembro-me da primeira vez que disse isso, foi em 1974 ou 1975, lutava contra o Mikkola e perguntaram-me, como tinha sido. E eu disse, porque não sabia muito bem o que dizer em inglês. ‘Maximum attack!’ Portanto, foi em Portugal que começou o ‘Maximum attack!’.

O que falta hoje aos pilotos finlandeses para voltarem a dominar no WRC?
“Não sei bem o que se passa desde que o Sébastien [Loeb] chegou, em 2000. Não conheço o Sébastien, mas é um piloto fantástico e esteve tão bem que é difícil bater os recordes que ele estabeleceu. Nove títulos seguidos é um número absolutamente louco! Nos meus tempos, era tudo bem mais difícil, porque andávamos todos muito mais perto uns dos outros. Talvez eu esteja completamente enganado, mas sinto que as coisas se tornaram diferentes… Por exemplo, quando o Miki [Biasion] foi para a Lancia, um piloto italiano numa equipa italiana, em 1985, tudo ficou diferente… Agora, nove anos, nove títulos, um piloto francês, com uma marca francesa, dinheiro francês até pneus franceses… Enfim, um completo pacote francês. É certo, o Loeb é um piloto absolutamente fantástico, muito bom, mas penso que noutra equipa talvez tivesse ganho um ou outro título, mas nada tão fácil como foi com a Citroën. Sim, é verdade que o Sébastien, nos meus tempos, também teria sido Campeão do Mundo. Sem dúvida! Nessa altura, antes do Miki [Biasion] chegar à equipa, podia dizer-se que era eu o líder. Agora, o Sébastien Loeb foi sempre o líder, sem adversários, até chegar o [Sébastien] Ogier. Então, os dois ficaram mais próximos, entraram em choque e sabe-se o que sucedeu depois: ele abandonou os ralis e o Ogier foi para a VW.
Mas antes disso deixou um grande recorde, que ninguém vai bater em 100 anos. Em resumo, um bom piloto, mas também um excelente conjunto que se juntou na altura certa…

Como acha que irá ser o Mundial de Ralis daqui a 10 anos?
“Não sei, mas o que ouvi é que chegou a ponderar-se voltar aos protótipos, como nos Grupos B, mas sei que foi tudo cancelado pois a FIA disse que os carros se iriam manter ‘normais’. Penso que seria importante mudar para algo, não diria ‘louco’, mas um pouco ‘louco. Tornar a modalidade mais interessante para as pessoas. Carros mais rápidos, como no meu tempo, com cerca de 400 cv, mas com as especificações de segurança de hoje. Era um foguetão! A segurança é o mais importante, mas também falta mais barulho, como nos anos 80. Sem som, não há ‘negócio’. Estive em Monza há algumas semanas na F1, e não sabia o que estava a acontecer, não havia barulho. Depois começou a Porsche SuperCup, que é muito mais sonora que a F1. Quando isto acontece há algo que está muito errado. Nos ralis, um pouco de mais barulho e mais potência, não fazia mal nenhum…

Hoje, o que mudaria no WRC para o tornar mais popular e interessante?
“Mais 50 cv e carros que permitam dar mais espectáculo. Por exemplo, reduzir o curso das suspensões. Os carros hoje em dia ‘levantam’ e ‘aterram’ como aviões, são demasiado fáceis de pilotar. No meu tempo, o carro abanava e vibrava por todo o lado, eram difíceis de guiar e isso fazia a diferença, pois nunca sabíamos onde aterrava, e isso não era para todos. Mas começava pela potência que é a forma mais barata de fácil de conseguir mais espectáculo…

Acha que o WRC vai tornar-se um campeonato híbrido/elétrico daqui a uns anos?
Penso que é importante haver algo ‘verde’, mas algo inteligente, e não como a FIA tem feito…

Chegou a guiou um WRC, quais são as grandes diferenças entre esse carro e os que guiou durante a sua carreira. Pode fazer uma comparação?
Bem, em primeiro lugar, as suspensões são como do dia para a noite dos meus tempos, agora o curso é muito maior, os travões também evoluíram muito. Nos motores, a potência não é fantástica, hoje em dia, mas têm muito binário. No passado a potência era brutal. Os carros de agora, por terem menos potência, guiam-se muito com a ajuda da caixa, e para além disso, só com uma mão. Os travões também são incríveis. Dantes travava-se aos 100 metros, hoje é praticamente metade. Se fizer uma comparação de um Lancia Delta S4 de 1986, com um WRC de hoje, dependia do troço. Se fosse um troço a subir, muito rápido e sem saltos, talvez a potência do S4 fosse suficiente, mas em troços mais lentos e sinuosos, com saltos, travagens, acelerações, volto a dizer, é do da noite para o dia, hoje os WRC são muito mais eficazes…

Pode fazer uma comparação entre um Lancia Delta S4 e o WRC de hoje num troço que toda a gente conhece, o Turini, sinuoso, a subir e descer, com um pouco de neve no Col?
Penso que no Turini a diferença não seria grande a favor dos WRC, talvez mesmo em determinadas condições fossem muito iguais. Penso que dependia muito da travagem na descida, e aí os travões dos WRC de agora são muito eficazes. Num Grupo B não podia abusar-se da travagem com o pé esquerdo, por causa do desgaste, mas hoje pode-se fazer um troço inteiro a fazê-lo…

Pode contar um facto curioso de algum colega de equipa?
Por exemplo, ensinei o Colin (MCrae) a travar com o pé esquerdo. Pouco o sabem, mas quando fomos colegas de equipa na Subaru ele não sabia muito bem a técnica de o fazer corretamente, e num dia de teste, numa estrada muito dura, andámos algum tempo juntos até ele aprender a técnica. Jovem fantástico, e um pouco ‘maluco’. História trágica, também, os ralis precisam de pilotos como ele…

Campeão do Mundo por dez dias…
Markku Alen ostentou o título de Campeão do Mundo de Ralis de 1986 por apenas 10 dias. Tudo porque o Rali de Sanremo – onde os Peugeot foram desclassificados e não puderam permanecer em prova após a equipa apelar – foi anulado, dez dias depois de Alen ter batido Juha Kankkunen no Rali Olympus e chancelado a questão do título… pensava-se na altura: “Estava já no Rali Olympus, com o Jean Todt, Nini Russo, e todos os ‘big boys’ da FIA, e eu perguntei. Se eu ganhar quem é o Campeão? Disseram-me: Markku, se ganhares, és Campeão. Absolutamente! Agradeci, e disse ao Kivimaki, agora vamos a fundo, pois temos hipóteses. Eu e o Juha (Kankkunen) andámos quatro dias a fundo… Ganhei a prova, era campeão. Durou dez dias. Nessa altura, muitos pilotos de ralis e de F1 viviam próximo de Heathrow. Fizemos uma grande festa e vieram muitos amigos, o Keke Rosberg, que estava na F1. Todos a felicitarem-me, ‘agora é que foi’, etc. Então, as coisas precipitaram-se. Dez dias depois, recebi um telefonema da FIAT: ‘Markku, tens que ir à Lapónia, para testar um Lancia Delta H F4WD. Era já muito perto do Natal, talvez no dia 15 ou 16. Fui à Lapónia, fiz o teste, o carro tinha uns 230 cv e era tão fácil de conduzir, que eu mais parecia um taxista. Comigo nesse teste estava o Michael Ericsson [que tinha entrado para a Lancia nesse ano] e depois vi aparecer o [jornalista] Franco Listro. A FIAT tinha levado muita gente para esse teste, que era perto do Círculo Polar Ártico. Ele chegou ao pé de mim e disse-me. ‘Markku, agora perdeste…’ Percebi o que ele queria dizer e fiquei furioso! Não foi nada correto aquilo que fizeram em San Remo [a prova foi anulada, depois da Peugeot ter ganho, em dezembro, o apelo da sua desclassificação após o final da prova] e eu tinha que tentar tudo no último rali. Porque é que a FIA não em disse que era uma penalização? Assim, não tinha corrido tantos riscos [no Olympus, que venceu]. Mas pronto, sempre foram dez dias da minha vida em que fui eu o campeão [do Mundo]. Foi um pequeno bónus para mim, para a minha carreira. Nada de mais lamentos: a vida é que é importante!”