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Alpine-Renault A110: O reencontro com o Mosqueteiro


A vida, hoje, já não é a mesma. Foi em 1974, que o gigante Renault tomou o controlo financeiro da pequena fábrica da Alpine, no norte de França, que vinha produzindo carros de sport com carroçaria em plástico, originalmente baseados nos Renault 4CV, que tinham motores atrás, chamados Berlinettes. Esses carros acabaram por ser um sucesso inesperado, evoluindo até ao título de Construtores no Mundial de Ralis de 1973.

O Alpine era um pequeno carro desportivo, concebido e produzido por Jean Rédélé (17/05/1922 – 10/08/2007), ele próprio um piloto bem sucedido, com partes de carros da Renault. O projeto começou ainda nos anos 50, usando peças do 4CV de produção em série, e gradualmente tornou-se maior e versões mais rápidas foram sendo produzidas. Começou por usar primeiro os motores usados no Renault Dauphine, que tinham menos de 1000 cm3 mas eram mais performantes que os do 4CV. Depois passou a usar o bloco de 1289 cm3 do R8 Gordini, seguindo até aos 1565 cm3 e, já no início da década de 70, quando o desenvolvimento terminou, estava a usar os
motores com 1,8 litros e que chegavam aos 180 cv.
Mesmo nos dias de hoje, ainda há quem se lembre dos bons tempos dos Alpine Renault, com muita afeição. A atual diretora da FIA para
os ralis, Michèle Mouton, fez o seu nome ao volante de um Alpine Renault A110 privado de Grupo 3 (Produção) e Jean-Pierre Nicolas, hoje um dos homens por trás da promoção do novo ERC, lembra-se com nitidez dos seus dias de piloto em que era ele o centro das atenções de toda a equipa. Nicolas foi o último piloto a conquistar uma vitória no WRC com um Alpine Renault, o Tour de Corse, em finais de 1973, e é ele quem nos ajuda a perceber quão extraordinário era este fenómeno francês no desporto automóvel.

“[O Alpine Renault A110] Nunca foi um carro muito potente, mas era tão leve, entre 600 e 700 kg, que era um autêntico brinquedo a conduzir. Foi feito como um carro do dia-a-dia, mas depois foi usado como carro de ralis. Vindo dos Renault 8 Gordini, para mim o Alpine foi uma grande mudança. O velho R8 não era um carro muito grande, era mais ou menos do mesmo tamanho do Alpine, mas a principal diferença estava no facto de ser totalmente impossível andar de lado com ele. Esta era a maior diferença, mas depois havia a relação peso/potência, que era excecional no Alpine o que permitia lutar diretamente com os Porsche que eram nessa altura os melhores carros”.

Nessa altura, a Alpine Renault era mais patriótica do que se via noutras equipas. Por isso, foi um enorme choque quando o sueco Öve Andersson foi convidado para pilotar um Alpine Renault em 1971 – e venceu o Monte Carlo, o Sanremo, os Alpes Austríacos e a Acrópole ao longo desse ano. Mas, para lá de Andersson, uma quantidade incrível de piloto de topo franceses guiou os Alpine. Eram dias diferentes. Os principais campeonatos eram ganhos por equipas (o WRC apenas começou em 1979) e o espírito de equipa prevalecia neste desporto.

“Acho que a maioria dos pilotos meus contemporâneos, como Jean-François Piot, Jean Vinatier, Gérard Larrousse, Jean-Claude Andruet, Jean-Luc Thérier, Bernard Darniche, além de mim, pilotaram este carro e todos nós temos grandes memórias não só dele, mas também da própria equipa. Não existiam lutas dentro da equipa. Em 1973, trabalhámos todos juntos e nunca percebi em nenhum momento que a atmosfera não estivesse boa dentro da equipa. Ou que fosse tão boa noutra equipa rival. O diretor era o Jacques Cheinisse, que era sempre muito atencioso com todos os que trabalhavam na equipa. Claro que todos os pilotos queriam vencer mas, a meio de um rali, quando um de nós estava na frente, ninguém tentava apanhá-lo. Todos estávamos realmente a trabalhar para a equipa. Não éramos nenhumas estrelas, todos éramos pilotos jovens, nenhum de nós era rico, mas todos queríamos ganhar e fazer grandes carreiras. Todos
trabalhávamos em conjunto para ajudar a equipa e todos trabalhávamos diretamente com os mecânicos. O nosso nome era ‘Os Mosqueteiros’ e o nosso lema era o deles: ‘Todos por um e um por todos!’. E habitualmente, em especial nos últimos anos, éramos apenas três, Thérier, Darniche e eu. Por vezes, juntava-se a nós o Andruet, que era um especialista em asfalto e era chamado para o Monte Carlo e a Córsega. Mas, na maior parte das provas, éramos só os três. E todos nós queríamos por igual vencer para a Alpine”.

Mas as boas coisas não ficam para sempre. E, no final e 1973, a crise petrolífera teve um impacto severo, não somente no desporto automóvel, mas nas atitudes para com este desporto e no mercado automóvel. Nessa altura, a Renault decidiu colocar maior ênfase nas provas de ralis, do que nas corridas de sport: “Além disso, os orçamentos disponíveis ficaram mais pequenos. Os Alpine ainda eram competitivos mas, em 1974, quando a Lancia apareceu com o Stratos este foi de imediato mais rápido. Isso quer dizer que 1974 foi o princípio do fim mas, ainda em 1975 eu estive na frente do Monte Carlo durante toda a noite, na neve, até acertar numa pequena ponte e ter que parar. Perdi na Córsega de 1975 por apenas 30 segundos, ficando atrás do Darniche e do seu Stratos principalmente porque tinha um depósito [de gasolina] muito pequeno, de apenas 30 litros. Nas classificativas maiores, com mais de 160 km, era para nós impossível fazer tudo de seguida, tínhamos que parar a meio para meter gasolina. Penso que se tivéssemos um depósito maior eu poderia ter ganho mais de uma vez em 1975. Mas o carro também estava nos limites, era impossível ir além dos 190 ou 200 cv, que era o máximo que o motor permitia”. Em menos de um ano, a atividade na cena internacional de uma das mais icónicas equipas de ralis chegou ao fim. Nicolas continuou a sua carreira nos ralis depois dos Alpine, principalmente com a Peugeot. Particularmente, venceu o Monte Carlo como privado, em 1978, com um Porsche. Mas será que os tempos na Alpine foram os melhores dias da sua carreira nos ralis? A emoção de pilotar nos limites aqueles pequenos e leves carros desapareceu para sempre? Será que ele ainda se lembra do medo que sentia quando tinha que se sentar num carro tão pequeno e leve como era o Alpine, quando voltou a fazê-lo? “Em 2013, tive a oportunidade de voltar a pilotar o carro cm que ganhei a Córsega em 1973, na que foi a última vitória desse ano em que a equipa conquistou o título no mundial de Ralis. Foi no troço de Le Moulinon-Antraigues, na zona de Ardèche. Foi uma emoção enorme. Tinha muita gente comigo, incluindo um punhado de jovens, que não tinham a mínima ideia de como eram aqueles dias com aquele pequeno carro. Como um tipo com a estatura do Öve [Andersson] era capaz de entrar no Alpine e conseguir pilotá-lo? O nosso carro não era potente, mas era totalmente estável de suspensão o que queria dizer que a maneabilidade era perfeita. Descobri ali exatamente as mesmas sensações de há 40 anos. Naqueles dias, 180 cv não eram nada em comparação com os dias de hoje mas 180 cv em carros de 600 kg, isso já era qualquer coisa de especial! Juntei-me à equipa Alpine em Janeiro de 1968 e deixei-a em Janeiro de 1976. Nunca poderei esquecer estes seis anos tão incríveis, ao lado de gente tão fantástica!”

Jean-Pierre Nicolas: ‘Propriedade’ de França
Jean-Pierre Nicolas foi um dos pilotos que dedicou a sua vida aos ralis, correndo maioritariamente em equipas francesas. Nascido em Marselha, a sua estreia foi em 1963, navegando o seu pai Georges, num Renault Dauphine 1093, no Rali Mistral. A sua primeira prova com um Alpine-Renault A110 foi em 1967 mas, a partir de 1968, passou a piloto oficial da marca, na que foi a sua estreia como profissional. Jean-Pierre Nicolas era um piloto muito rápido e destemido, que se sentia especialmente bem nas estradas de terra.
Por isso, é o único a ter ganho por três vezes o Rali de Marrocos (1968, 1974 e 1976) e, com Hannu Mikkola, foi o único a ter ganho as três provas africanas que fizeram parte do WRC: Marrocos (1976), Safari do Quénia (1978) e Costa do Marfim (1978). Também em 1978, ganhou o Monte Carlo com um Porsche 911 e, mais tarde, foi encarregue por Jean Todt de desenvolver o Peugeot 205 Turbo 16, carro em que terminou a sua carreira de piloto profissional no WRC. Depois de pendurar o fato e o capacete, assumiu a direção desportiva da Peugeot e, mais recentemente, é um dos responsáveis pela organização do ERC. Em 1968 e 1969 participou nas 24 Horas de Le Mans com um Alpine-Renault A210 tendo terminado em 12º no primeiro ano, em que venceu o Índice Energético, partilhando o carro com Jean-Claude Andruet e abandonando no ano seguinte, com problemas no pequeno motor de 1005 cm3.

A insustentável leveza do ser
O seu segredo era a leveza. Isso levava a uma maneabilidade quase perfeita segundo Jean-Pierre Nicolas que foi um dos seus pilotos oficiais, já a Renault tinha tomado as rédeas da questão.
Na verdade tudo começou ainda na década de 50, pelas mãos de Jean Rédélé, um entusiástico piloto amador e mecânico hábil. Em 1954, fundou em Dieppe a Société Anonyme des Automobiles Alpine e, pegando nos Renault 4CV, começou a fazer um carro com uma
carroçaria primeiro em alumínio, depois em fibra de plástico. Era o A106. Em 1957, surgiu o A108 baseado no Renault Dauphine e, em 1961, finalmente foi a vez de nascer o A110.
Apesar de ter também componentes do Dauphine, o seu método de construção era diferente do A108. Rédélé não se limitou a montar uma carroçaria em fibra de vidro sobre um chassis convencional: fez uma carroçaria integral, em fibra e aço, com chassis tubular
de seis polegadas de diâmetro formando um subchassis que integrava o acelerador, a caixa de velocidades e a embraiagem, ligados
diretamente ao motor, situado na traseira. O bom aspeto foi dado pelas mãos do carroçador Bertone.
Pouco depois, Rédelé passou a integrar partes do R8 Gordini, nomeadamente o motor e o A110 que pesava apenas 650 kg, depressa começou a ganhar ralis à classe. A 1 de janeiro de 1970, o A110 1600 S foi homologado e estreou-se no Monte Carlo, numa equipa formada pela pequena casa de Dieppe. Os 500 exemplares exigidos pela FIA foram apenas conseguidos através dos Alpine feitos no Brasil, Espanha e Bulgária, países com uma forte produção de carros da Renault. Essa estreia não foi muito boa, pois Jean-Claude Andruet falhou um controlo de passagem durante o percurso de concentração e Jean Vinatier saiu de estrada mas, no ano seguinte as coisas começaram a correr bem melhor – se calhar porque a marca decidiu contratar o seu primeiro piloto não gaulês, o sueco Öve Andersson, que começou logo a ganhar, no Monte Carlo e, ao longo do ano, venceu ainda em Sanremo nos Alpes Austríacos e na Acrópole. O suficiente para a Alpine conquistar o título no IRCM.
Em resumo: durante os anos 60, o A106 evoluiu para o A108 e finalmente para o A110. Os motores foram também crescendo, começando nos 850 cm3 e passando em rápida sucessão para os 1100, 1300 e 1600 cm3. Foi com estes que a Alpine lançou o A110 nos ralis, em 1971. No ano seguiu, decidiu aumentar a cilindrada dos motores para os 1800 cm3, mas isso não foi acompanhado pela correspondente evolução das caixas de velocidades e os abandonos foram recorrentes. Por outro lado, as dificuldades financeiras eram cada vez maiores. No final desse ano, a marca foi comprada pela Renault e, em 1973, o sucesso chegou em força: seis vitórias e a conquista do primeiro Campeonato do Mundo de Marcas, hoje WRC. Depois disso, entusiasmados, os homens da Renault lançaram o seu sucessor, o A310, com motores de quatro e seis cilindros, mas as coisas nunca mais foram as mesmas.

ALPINE-RENAULT A110
Estreia: Monte Carlo 1972
Vitórias no WRC: 6 – Monte Carlo 1973
(Jean-Claude Andruet); TAP-Rallye de Portugal 1973 (Jean-Luc Thérier); Marrocos
1973 (Bernard Darniche); Acrópole 1973 (Jean-Luc Thérier); Sanremo 1973 (Jean-Luc Thérier); Tour de Corse 1973 (Jean-Pierre Nicolas)

CARATERÍSTICAS TÉCNICAS
Motor: Traseiro, longitudinal; 4 cilindros em linha; 1.800 cc; carburadores
Potência: 175 cv/7.200 rpm
Transmissão: Traseira, caixa manual de 5 velocidades
Comprimento/Largura/Altura (mm): 3.845/1.650/1.130
Distância entre eixos (mm): 2.100 mm
Peso (kg): 730