Lancia Stratos HF: Feito para ganhar


O Lancia Stratos HF foi um dos mais bem sucedidos carros de ralis. Na origem, era um carro feito para a estrada, mas rapidamente um senhor chamado Cesare Fiorio percebeu as quase infinitas possibilidades oferecidas por aquele bi-lugar com motor V6 central, oriundo da Ferrari. E fez dele um monstro imbatível, que venceu 17 provas do WRC até a homologação cair, no início da década de 80.

O primeiro Lancia Stratos viu a luz do dia no Salão Automóvel de Turim em 1971. Não passava ainda de um protótipo, o Chassis 1240, pintado num vermelho quase fluorescente e que se destacava pela sua enorme superfície vidrada à frente e uma visibilidade quase nula para trás. Em forma de seta, o Stratos HF baseou-se no estranho “concept” Stratos Zero, surgido em 1970 e na fase inicial de desenvolvimento teve três motores diferentes montados à frente do eixo traseiro. Os primeiros dois foram um 1.6 V4 que vinha do Lancia Fulvia e um 2.0 que estava no Lancia Flavia. Mas pareciam pouco prometedores e então a Lancia decidiu-se pelo V6 do Ferrari Dino 246 GT, que já tinha uma potência de 192 cv.
O resultado foi o Lancia Stratos Stradale, que acelerava dos 0 aos 100 km/h em cinco segundos e atingia os 232 km/h. Montado na fábrica de Chivasso, era muito difícil de conduzir muto desconfortável em utilização diária.

Por tudo isto, mas também pelo seu formato acutilante, desenhado por Marcello Gandini, da Bertone; ter apenas dois lugares; e uma mecânica abusiva – depressa deixou de estar nos planos para ser um simples desportivo de uma gama chamada Statos, para se transformar naquilo para que na verdade tinha sido feito. Só que quem o tinha feito ainda não sabia…

 

Um parto difícil
Ou pelo menos, parecia não querer saber. De repente, apareceu montada uma “troika” formada por Cesare Fiorio; o engenheiro britânico Mike Parkes, antigo piloto de F1 e de carros de Sport e de ralis; e Sandro Munari, que na altura era já o melhor italiano de ralis e tinha mesmo ganho, com um Fulvia, o Monte Carlo de 1972. A intenção era manter a Lancia na senda vitoriosa nas provas de estrada, contrariando a cada vez maior força que a própria FIAT estava a conseguir, cm a sua equipa de fábrica e os 124 Abarth Rally. Nessa altura, os Fulvia HF 1600 eram insuficientes para contrariar esse ascendente da casa de Turim.

Mas Cesare Fiorio, que tinha feito ralis nos anos 60, principalmente com FIAT e desde há muito liderava as intenções da Lancia na competição, desde que fundou uma espécie de equipa chamada HF Squadra Corse, que encorajava o uso de Lancia em provas tanto de estrada como de pista, não era homem para desistir de projetos. Fossem eles quais fossem. Em 1966, tinha sido ele a colocar de pé um departamento desportivo na Lancia, chamado Reparto Corse e que preparava carros para ralis. Com o Fulvia Coupé e Fiorio por trás, a Lancia tornou-se uma potência nas competições de estrada.

Até que, nos finais da década de 60 e primórdios da de 70, sugiram “players” como o Alpine-Renault A100 e os Porsche 911, cm motores atrás e muito leves e maneáveis. Mesmo tendo ganho o “Monte” com um Fulvia, Fiorio percebeu depressa que, para continuar a ser vencedora, a Lancia tinha que fazer um carro com motor atrás. Já não bastava o 1.6 V4 do Fulvia, ou o 2.0 do Flavia. Foi aí que surgiu o V6 da Ferrari. A Fiorio “bastava” apenas fazer com que a Ferrari, que ainda não era controlada pela FIAT (ao contrário da Lancia) em cedê-lo. Uma tarefa mais difícil que o previsto até porque, na mesma altura, descobriu que a própria FIAT estava a falar com o mesmo departamento da Ferrari, para que esta cedesse o motor transversal 2.9 V8 que usava no 308, para o seu carro de ralis… antes de decidir aplicar o seu próprio novo motor de quatro cilindros e 16 válvulas.

Mas o fato de ser doutorado em Ciências Políticas era uma vantagem para Cesare Fiorio – que, de repente, ficou com o motor nas mãos. Precisava agora de uma carroçaria – e, ouvindo falar de um projeto de Giampaolo Dallara de fazer um carro de corridas com um motor V6 transversal, conseguiu convencer a Bertone a desenhar o protótipo, o tal que foi apresentado em Turim em 1971. E chegou a ser vendido, em 1972, como Stratos Stradale. Só que tinha nascido um vencedor.

 

Ganhar é o meu destino

Em 1972 a Lancia não apenas ganhou o Monte Carlo com Sandro Munari, protegido de Fiorio como, no final do ano, venceu o campeonato italiano, com Sergio Barbasio, num Fulvia HF. E pouco importou que, na mesma altura, tenha sido a FIAT a sagrar-se Campeã da Europa de Ralis, com Raffaele Pinto e um 124 Abarth Rally. Os dados estavam lançados por Fiorio e não havia maneira de os fazer parar de rolar. Ele tinha, na verdade, já todos os argumentos de que precisava.

Os testes começaram ainda em 1972 e, no final desse ano, o Stratos estreou-se no Tour de Corse, com Sandro Munari. Não chegou ao fim pois s suspensão traseira não resistiu, coisa que sucedeu também no Rally Costa del Sol. Claudio Maglioli ficou encarregue dos testes durante o Inverno e, em Março de 1973, a Lancia contratou o francês Jean-Claude Andruet que, logo a seguir no Lyon-Charbonnières, desistiu depois de um acidente violento. Foi uma espécie de “crash test” em condições reais, que o Stratos ultrapassou com galhardia… Em Abril, Munari ganhou o rali Firestone, em Espanha e Andruet fez o mesmo no Tour de l’Aisne, em França. Em Maio, ambos partilharam um Stratos no Targa Florio, na Sicília, que acabaram em 2º lugar. O carro era, obviamente, um predestinado.

Porém, ainda durante esse ano de 1973, começaram a surgir alguns problemas, no mínimo, curiosos. E nenhum deles foi a aparição da Marlboro como principal patrocinador da equipa…
Correndo de acordo com as regras do Grupo 5, que diziam ser necessários 500 exemplares de série, para a homologação ser aceite, a fábrica de Chivasso apenas em Outubro começou a laborar a todo o vapor na produção do Stratos. Mas isso não foi suficiente – e, um ano mais tarde, quando a FIA decidiu inspecionar os alegados 500 exemplares do carro para proceder à sua homologação, viu com espanto que a maioria deles não passava de carroçarias vazias. Mas não houve nenhum problema com isso – é que o bom do Fiorio descobriu, na letra do regulamento da FIA, uma pequena frase que agarrou com unhas e dentes para se safar de apertos. Essa frase, “intenção de competir”, segundo ele, estava inteiramente de acordo com as suas intenções… de colocar em competição todos aqueles esqueletos de Stratos! Até porque muito dificilmente uma carcaça com aquelas caraterísticas podia ser usada outro tipo qualquer de carro!

Bom, seja como for, a carreia vencedora do Lancia Stratos nunca foi colocada em causa, nem as suas muitas vitórias. Tudo porque o carro foi ao mesmo tempo também homologado com base nas regras dos Grupos 2 e 4. É que, se no início o Stratos usou o motor do Ferrari Dino, de 12 válvulas, sem problemas, a partir de meio de 1973, começou a ser desenvolvido uma versão de 24 válvulas, capaz de atingir os 300 cavalos de potência. E foi esta a versão escolhida para homologação… desde que fossem construídas 100 unidades, proposta bem mais fácil de ser feita em Chivasso, do que as 500 necessárias para o Grupo 5.

Vencedor do Targa Florio em 1974, com Amilcare Balletrieri e Gérard Larrousse, este motor de 300 cavalos depressa foi aplicado nos Stratos de fábrica, embora os privados continuassem a correr com os seus Stratos equipados com o velho motor de 12 válvulas. A sua maior vantagem estava na aceleração, pois conseguia atingir os 100 km/h, em arranque parado, em 4,6 s. Brutal, era mais curto 100 mm que o FAT 124 Abarth e 230 mm que o Ford Escort ou o Opel Kadett. E isso tornava-o tão difícil de pilotar nos limites, que apenas forças da natureza como Sandro Munari ou Bjorn Waldegaard pareciam aptos a fazê-lo com sucesso. Enquanto os carros com motor na frente patinavam as rodas traseiras para saírem depressa das cuvas mais apertadas, o Stratos, com o seu poderoso motor atrás, já tinha passado e estava a ver como iria conseguir travar, antes da próxima curva!

Ao longo da sua curta vida, o desenho inicial manteve-se quase sem alterações. As dificuldades de homologação foram ultrapassadas graças à contribuição de Mike Parkes, que era engenheiro na Ferrari antes de vir para a Lancia. Entre as alterações de “design”, destacam-se um painel de bordo diferente; algumas partes da suspensão traseira, que foram reforçadas para participar no Safari de 1976, que era muito mais duro e exigente e se fazia a velocidades muito mais elevadas; e uma pequena entrada de ar no tejadilho, para refrescar a equipa. Maiores discos de travões, relações de caixa alternativas e uma “cauda” mais longa para arrefecer o motor, foram outras alterações, introduzidas durante o ano de 1975. Em tudo o mais, o projeto inicial nunca foi colocado em causa – e as escassas 33 páginas da sua ficha de homologação dizem tudo da sua perfeição.

A sua vida durou três anos. E, com exceção da Finlândia, por causa das dificuldades em mantê-lo dentro das estradas geladas, onde existissem provas de ralis, lá estava um Stratos a correr. O Stratos ganhou tudo o que havia para ganhar, desde os títulos europeu de ralis de 1976, 1977 e 1978, a 17 provas do WRC entre 1974 e 1981. E, não tivesse a FIA decidido acabar cm os motores multiválvulas do Grupo 4, no início de 1978 decerto a carreira vencedora do Lancia Stratos HF seria muito mais extensa.

Deixou de ser produzido em 1975, tendo-se fabricado apenas 492 das 500 unidades necessárias para a sua homologação em Grupo 4. Na fase posterior da sua vida, que se prolongou sempre com sucesso, nos ralis, até 1981, era preparado e assistido por equipas privadas, como a francesa Chardonnet. O Stratos chegou a ter uma potência de 560 cv, quando recebeu um turbocompressor KKK, na versão a que se chamou “RX” e que competia segundo as regras do Grupo 5.

Além dos ralis, os Stratos correram também, na fase terminal da sua carreira no Europeu de Rallycross, com Franz Wurz, pai do piloto de F1, Alexander Wurz, e Andy Bentza, que foram ambos campeões. Então, tinham motores 2.4 de 12 válvulas e de 3.0 litros, este em 1983, o famoso protótipo RX.

Hélio Rodrigues, In Memoriam

 

CARATERÍSTICAS TÉCNICAS
Motor – Central, longitudinal; V6 DOHC a 65º, 2.418 cc, carburadores/injeção de gasolina
Potência (cv/rpm) – 240/7.800
Tração/Transmissão – Rodas traseiras/caixa manual de 5 velocidades
Comprimento/Largura/Altura (mm) – 3.710/1.750/1.110
Distância entre eixos (mm) – 2.180
Peso (kg) – 960/980

As 17 vitórias no WRC (1974-1981)
1974 – Sanremo (Munari/Mario Manucci); Rideau Lakes/Canadá (Munari/Manucci); Tour de Corse (Andruet/”Biche”)
1975 – Monte Carlo (Munari/Manucci): Suécia (Waldegaard/Hans Thorszelius); Sanremo (Waldegaad/Thorszelius), Tour de Corse (Darniche/Alain Mahé)
1976 – Monte Carlo (Munari/Silvio Maiga); Portugal/Vinho do Porto (Munari/Maiga); Sanremo (Waldegaard/Thorszelius); Tour de Corse (Munari/Maiga)
1977 – Monte Carlo (Munari/Maiga)
1978 – Sanremo (Alen/Ilkka Kivimaki)
1979 – Monte Carlo (Darniche/Mahé); Sanremo (“Tony”/Mauro Mannini); Tour de Corse (Darniche/Mahé)
1981 – Tour de Corse (Darniche/Mahé)

Por pilotos:
Sandro Munari (7); Bernard Dariche (4); Bjorn Waldegaard (3); Markku Alen (1); Jean-Claude Andruet (1); Tony Fassina (1)