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Entrevista a Giovanni Salvi: “O Escort era o melhor carro do mundo!”

 

Quis o destino, ou melhor, a segunda Guerra Mundial, que Giovanni Salvi nascesse em Portugal e escolhesse as nossas estradas para passear o seu talento. Começou nas motos mas, mal tirou a carta, iniciou uma carreira nos automóveis, marcada, entre muitos outros carros, pelos Porsche 911e pelo Ford Escort. Mais do que um desporto ou uma profissão, os motores são uma paixão que cultiva ainda hoje. Aos 76 anos, sentado de frente para o seu Volkswagen, fiel companheiro nas provas de regularidade dos nossos dias, Salvi recorda com uma invulgar memória, as peripécias de uma carreira com quase seis décadas ligadas à competição…

Por Nuno Branco

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Apesar de ter ascendência italiana e um nome italiano, Giovanni Salvi nasceu em Lisboa. O que motivou a sua família a fixar-se em Portugal?

Nasci durante a segunda Guerra Mundial. Os meus pais não queriam ter nenhuma interferência com a guerra e vieram para Portugal, onde nasci em 1940, em Lisboa. A minha família fez, depois, alguns investimentos em Portugal, o que veio reforçar a sua presença no país. Com 6 anos, já a guerra havia terminado, voltei para Itália onde fiz os estudos e, aos 15 anos, regressei a Portugal.
Em que fase da sua vida, em Portugal ou em Itália, surge o gosto pelos motores?

Desde muito cedo. Aos 15 anos, já em Portugal, comprei a minha primeira motorizada e comecei logo a participar em provas de motos.

A sua aventura nas motos seria recheada de êxitos, vencendo em todas as categorias em que competiu…

Para ser sincero, penso que vivi nas motos a melhor fase da minha carreira desportiva, já que ganhei tudo o que podia ganhar nessa altura. Corri durante cinco anos, percorrendo todos os escalões, desde os 50 cm³, com as Vespas, até aos 500 cm³ com as Norton, passando pelas Ducati ou pelas Pachancho. O Moto Clube organizava então uns campeonatos que assumiam a importância de um campeonato nacional e eu venci sempre, durante os 5 anos em que os disputei. Lembro-me que havia corridas no anel do Estádio de Alvalade, no qual fui o recordista da pista. Corríamos de forma totalmente amadora. As motos eram preparadas em oficinas, embora no caso das Pachancho, que eram portuguesas, a preparação ficava a cargo do departamento de competição da marca.
Até que tira a carta de condução e passa das duas para as quatro rodas…

Assim que tirei a carta de condução, comecei a ganhar o gosto pelos automóveis e, aos 20 anos fiz a minha estreia no Rali das Camélias, com um Renault Dauphine Gordini. Em 1962 fui campeão de iniciados e, em 1963, fiquei em segundo na classe de turismo no Circuito de Cascais, com um Cooper 1000. Participava a título amador, com o carro do dia a dia, em ralis e em provas de velocidade, como Cascais ou Montes Claros.

Recordo-me de um episódio engraçado vivido em 1964, quando tive a oportunidade de disputar, juntamente com o José Lampreia, a Volta a Portugal integrado na equipa oficial da Renault, assistidos pela Renault francesa. A marca trouxe até nós o grande piloto Jean Vinatier, que alinhou com um dos primeiros Alpine. Na Rampa de Portalegre, que fazia parte do percurso da prova, um estradão bestial, mas escorregadio, o José Lampreia, para mim, de longe, o melhor piloto nacional, ganhou 15 segundos ao Vinatier. O francês nem queria acreditar e só dizia: “Como é possível? Este português é maluco!”

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Nos primeiros anos ocupou por diversas vezes o lugar de navegador, acompanhando grandes nomes do automobilismo da altura…

Fiz muitos ralis no lugar de navegador. Ao lado do César Torres, cheguei a vencer, em 1969, uma Volta ao Minho. Naveguei outros nomes, como os de Carlos Bandeira Vieira, Mercedes Geraldes ou José Lampreia, que era um virtuoso. Fazia coisas que nunca vi outros pilotos fazerem. Entrava com o carro em slide, travava no sítio certo, com o carro absolutamente controlado. Para mim foi, sem dúvida, o melhor.

No final da década de 60, obtém alguns resultados interessantes, e até de certa forma surpreendentes, ao volante de um NSU 1200TT. Como surgiu a ideia de alinhar em ralis com o modelo alemão?

A marca dava uns prémios interessantes, aliciando, deste modo, a participação ao volante dos seus carros. O NSU era um grande carro, muito equilibrado e, embora fosse um verdadeiro Grupo 1, com 70 cavalos, permitiu-me, em 1969, ficar em 3º lugar nas Camélias e em 4º nos Açores. Curiosamente, a sua condução era muito semelhante à de um Porsche…

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Por falar em Porsche, seria essa a sua aposta a partir de 1970…

Assim foi. Comprei um 911 de Grupo 3 e a marca de pneus Seiberling deu-me um patrocínio interessante, vindo a alinhar logo no TAP de 1970, prova que terminei em sexto mas, quando controlei no final, faltava-me uma chapa de matrícula e levei uma penalização, descendo para oitavo. Lembro-me que quando saímos de Lisboa rumo ao Norte, ia bem classificado, à frente do Bjorn Waldegård e do Stig Blomqvist. No Buçaco, o Blomqvist passou por mim em 3 rodas e o Waldegård chegou ao controlo à minha frente, sem ter passado por mim…

 

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Este seu primeiro Porsche, um 911 L, era muito diferente dos 911 S que davam cartas na altura?

O meu 911L tinha 130 cavalos e era um carro muito equilibrado, preparado pelo Jaime Rodrigues. Os carburadores Weber, tornavam-no bastante competitivo, permitindo-me ser mais rápido que os pilotos que andavam com o 911 S. Não era fácil mantê-lo na estrada, estando sempre eminente um percalço, uma saída de estrada em cada rali. Em 1971, obtive no Rali Rainha Santa, a primeira vitória no Campeonato Nacional, vindo a vencer outras provas com o 911 L, o que me permitiu conquistar o título de campeão na categoria GT/Desporto, tendo José Arnaud como navegador. No Verão desse ano de 71, e numa altura em que o carro acusava já o peso da idade, comprei um 911 S, com o qual viria a vencer a Volta à Madeira, vindo a vendê-lo ao Pedro Machado logo após a prova.

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Depois da conquista do Campeonato Nacional de ralis na categoria GT/Desporto em 71, imagino que a passagem pelo Team Kendall, no ano seguinte, lhe tenha deixado algum amargo de boca…

Foi a pior passagem que eu tive pelo automóveis, embora a razão desse insucesso não tivesse propriamente a ver comigo. Os Datsun com que a equipa alinhou, haviam pertencido à equipa oficial e o 240Z que me ficou destinado, e que eu fui buscar a Monte Carlo, era o do Aaltonen e estava preparado para o seu estilo de conduzir. Tinha um diferencial muito forte, feito para os ganchos sucessivos do rali monegasco e estava completamente desajustado para as nossas classificativas. Era muito brusco no arranque e, quando acelerava, o carro atravessava-se, sendo muito fácil sairmos de estrada. Resultado: terminei muito poucas provas! Fiz pouco mais de meia época com a equipa e não houve tempo para mudar o comportamento do carro. Aliás, nem eu me considero o melhor afinador de carros. Não sou muito perfeccionista nesse aspecto. O 240Z do António Carlos Oliveira era o que havia pertencido ao Tony Fall, tinha uma afinação diferente, uma potência inferior e adaptava-se melhor aos troços de terra.

Os carros e a equipa tinham potencial para ganharmos tudo, a assistência era uma coisa sem paralelo, mas as coisas acabaram por correr mal e, depois da Volta à Madeira, terminou a minha ligação à equipa…

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No final desse ano de 72, decide regressar aos Porsche, conquistando, no TAP, o 6º lugar, sendo igualmente o melhor português. Conte-nos as peripécias desta prova…

Comprei um Porsche usado ao “Juca” do Targa Florio, propositadamente para fazer o rali. Era um “normal” 911S, apenas com autoblocante. Participei com o Luigi Valle e a prova correu-nos bem. Decidimos adoptar um ritmo regular e cauteloso e, com o mau tempo que se abateu sobre o país, acabámos por ver premiada a nossa regularidade com o resultado de melhor português. Lembro-me de ter ficado sem bateria e um tipo que estava à beira da estrada, tirou a bateria da sua Citroen Dyane e colocou-a no meu carro, o que me permitiu continuar em prova…

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Esse rali foi também marcado pelo acidente que vitimou José Arnaud, que havia sido o seu navegador em 1971…

Em 1971, conquistáramos o título mas, no ano seguinte, por imposição do Entreposto, separámo-nos. Depois de sair do Team Kendall, fui ter com ele ao J.J. Gonçalves e perguntei-lhe se queria ir comigo ao TAP, mas ele já se tinha comprometido com o Colaço Marques. Lembro-me que, antes do troço onde se deu o acidente, fui ter com eles, já que o meu número era dois números depois do deles e estávamos a falar precisamente no estado das estradas e na cautela que exigiam. Lembro-me que o Colaço estava com uma vontade enorme de bater os Alpine oficiais mas, infelizmente, aconteceu a tragédia…

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Como surge, em 1973, a sua integração no “Team VIP”?

Na altura, um indivíduo da Cinegra, o Almeida Lopes, decidiu montar uma equipa com dois Porsche, assistidos na Guerin, com bons patrocínios como a Nobel e a Timex. O meu 911 era um 2.4 e o do Américo Nunes era um Carrera mas, na prática, não eram muito diferentes. O 2.4 era muito dócil, com autoblocante e uma caixa que o Waldegård me arranjou, bem escalonada. Nesse ano, andei bem, discutindo sempre a vitória nos ralis do Campeonato Nacional e ficando bem classificado quando não tinha problemas. Ganhei a Volta ao Minho e a Volta a São Miguel, onde participou o meu amigo Sandro Munari e o Alcide Paganelli.

 

Em 1974 e 75 conduziu carros tão diversos como o Fiat 124 Spider, o Morris Marina TC ou o DAF Marathon. Quer contar-nos a história destas participações em modelos tão diferentes?

Basicamente, nessa altura, comprava os carros para fazer uns ralis, para não estar parado. Em 74, quase não houve provas em Portugal mas, em 75, alinhei em algumas com essa variedade de carros, aos quais junto ainda um Volkswagen Passat, com o qual fiz corridas no Autódromo do Estoril. Eram sobretudo participações esporádicas, nunca disputando a totalidade dos campeonatos. Comprei o Fiat 124 ao Carpinteiro Albino e gostei muito do carro, embora só tivesse feito dois ralis com ele e nunca atingisse o ponto de afinação, mas cheguei a ganhar troços no Rali Sherry, em Espanha. O Morris Marina foi comprado ao Engº Burnay Bastos e, relativamente ao DAF Marathon, surgiu na sequência de um convite da Auto-Sueco. Com o DAF, que era um grupo 1 normalíssimo, fiz o terceiro lugar nos Açores e quase ganhava o rali. O carro era muito manejável e lembro-me que se portou muito bem nas estradas açorianas, onde apanhámos muito nevoeiro como foi o caso da Tronqueira, um dos meus troços de eleição para a prática dos ralis, a par do “Sete Cidades”. Lembro-me que andávamos taco a taco com o Mário Silva e fiquei à sua frente…

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Numa altura em que parecia em fase descendente, a sua carreira renasce, em 1976, com a equipa Rica Lewis e o Escort MKI. Como surge este projecto?

O projecto nasce através de um indivíduo chamado Rogério Pires, que arranja um patrocínio da Rica Lewis para fazer o Campeonato Nacional com dois carros. O patrocinador queria um piloto com credenciais na equipa e o meu nome foi apontado. Por infelicidade, o Rogério Pires bateu num dos primeiros ralis em que alinhou, e desistiu do projecto, ficando apenas eu. Em 76, ficámos em segundo no Campeonato e em 1977, a equipa decidiu levar a cabo um projecto mais ambicioso e, além do Nacional, que vencemos, disputámos também algumas provas do Campeonato Europeu.

 

Que segredos tinha a condução do Escort?

O Escort era o melhor carro do mundo! Deixou-me as melhores recordações, uma maravilha! Era um Grupo 1, com, no mínimo, cerca de 50 cavalos a menos que os nossos principais adversários, que andavam em Opel, Porsche, etc. O carro, preparado pelo Alfredo Tomás que viria depois a dar assistência ao Bica, era muito equilibrado e, em todas as provas que disputei nele, fiz apenas um “tete”. Os carros tiveram uma evolução muito grande e, mesmo sendo um grupo 1, era um carro fantástico e representava uma evolução face aos Porsche que conduzira no passado.

 

Para a temporada de 78, integrado no Team Choice, viria a conduzir um Escort MKII de Grupo 4. No entanto, esta mudança, teoricamente para melhor, não se traduziu em resultados…

No final de 1977, comprei um Escort MK II de Grupo 4 que fazia provas na Escócia. O carro foi barato, mas não estava bom. Andava bem e permitia-me andar nos lugares da frente, mas avariava muito. Nesse ano de 78, só terminei o Rota do Sol e a Volta à Madeira, que terminei em segundo lugar. Recordo-me de um episódio engraçado no Rota do Sol, em que participei com a minha amiga Carmo Jardim. A Carmo era uma aventureira e fazia paraquedismo. Um dia desafiou-me: se eu a levasse a um rali como navegadora, ela saltava depois de paraquedas comigo. Eu aceitei e levei-a ao Rota do Sol mas, até hoje, ainda não cumpri a outra parte do acordo (risos)…

 

Pouco antes de dar por terminada a sua carreira, ainda adquiriu um Fiat 131 Abarth, modelo que dava cartas lá fora. No entanto, esta ligação viria a ter uma duração muito curta…

A intenção, ao comprar o Fiat era, precisamente, voltar a motivar-me para a competição. Comprei-o à Fiat Suiça, mas o que é certo é que, nem assim, consegui recuperar o entusiasmo e fiz apenas a Volta a Portugal de 1980, vindo a vendê-lo logo a seguir ao Pedro Faria. No ano seguinte, despedi-me da competição na Volta à Madeira, prova que fiz com o Fifé, ao volante do Opel Kadett GT/E, que era do Carlos Peres. Quando “olho” hoje para a minha carreira, tenho pena de ter abandonado tão cedo. O meu filho Diogo, tem 47 anos e ainda lá anda. Na altura, eu achava que já era velho, mas fico pasmado quando vejo, hoje em dia, um piloto como o Adruzilo Lopes, com mais de cinquenta anos, a andar daquela maneira…

 

Hoje, com 73 anos, continua ligado à sua paixão. Calculo que seja difícil imaginar o que teria sido a sua vida se não passasse pelos automóveis…

É difícil. Dediquei toda a minha vida aos automóveis, não apenas como piloto, mas também na vertente comercial, já que tive empresas ligadas ao ramo. Fui concessionário da Renault, em Sacavém e tive uma empresa de aluguer de automóveis. Em 1996, regressei dos Estados Unidos, onde estive 12 anos e iniciei-me nas provas de regularidade. Ainda recentemente, participei numa prova do troféu TRACO, que se disputa na zona Oeste, com o meu Volkswagen. Tem sido uma vida dedicada aos automóveis…

 

Atualmente, desloca-se às provas do Open para acompanhar o seu filho Diogo Salvi, podendo avaliar a evolução que a modalidade sofreu nas últimas décadas. É possível estabelecer alguma comparação entre a época em que vivemos e aquela em que foi um dos protagonistas?

As coisas estão completamente diferentes. Hoje, os ralis são competições de velocidade e, no meu tempo, eram provas de resistência. Na altura em que corria, o automobilismo tinha uma grande notoriedade e o público em geral, não apenas o que gostava de automóveis, conhecia todos os pilotos. Hoje, os meios e a informação disponível são muito maiores, mas parece que as pessoas não se interessam e não são tão conhecedoras como no meu tempo. Ainda hoje, quando acompanho o meu filho nos ralis em que ele participa – onde basicamente tomo conta do meu neto (risos) – ainda vem gente ter comigo para me pedir autógrafos. Fico admirado por me reconhecerem. E, muitas vezes, não conhecem os pilotos actuais! Depois dos anos 80 e 90, com a mudança nas regras dos ralis, parece que as pessoas se afastaram um pouco. Eu, como sou uma pessoa de trato fácil, continuo a ser acarinhado e a deparar-me com um bom ambiente nas provas a que assisto, mas os ralis mudaram bastante…

 

UMA AJUDA ESPECIAL

Quando perguntamos a Giovanni Salvi qual a prova mais marcante da sua carreira, a resposta é dada sem hesitação: “A Volta à Madeira de 1971!” De facto, a XIII edição da prova madeirense haveria de consagrar o piloto português, que aí estreava o Porsche 911 S Azul (DG-28-40). Nesta época, e a exemplo de outras provas como o TAP ou a Volta a Portugal, a Volta à Madeira era conhecida pela extrema dureza, excessiva até, na opinião de alguns pilotos. Procurando a afirmação internacional, o rali contou com a presença da grande vedeta Bjorn Waldegård que, segundo nos conta Salvi, não se preparara convenientemente para a prova: “ O Waldegård levou uma grande aviadela, enquanto esteve em prova, porque estava mal informado e trazia pneus de terra e lama para um rali disputado em alcatrão e empedrado. Eu levava uns Pirelli de origem e, logo no primeiro troço, ganhei-lhe quase um minuto porque, basicamente, ele tinha os pneus errados, vindo mesmo a desistir na sequência de uma saída de estrada no final da primeira etapa. Esse facto acabaria por ser importante para a minha vitória, já que eu tive problemas na caixa de velocidades e ele, com quem eu tinha um bom relacionamento, cedeu-me a sua, entre outras peças, o que me permitiu continuar em prova e ganhar o rali.”

 

A AVENTURA NO EUROPEU DE RALIS

Ainda hoje, passados 36 anos, Giovanni Salvi recorda a sua participação em provas do Campeonato Europeu, ao volante de Escort MKI: “Em 1977, a equipa decidiu complementar a participação no Campeonato Nacional com a ida a alguns ralis do Europeu. O objectivo era retirar daí algum retorno comercial. Em cada prova, ia connosco um jornalista para relatar os acontecimentos. Apesar do carro ser um Grupo 1, e da concorrência ser grande, ainda conseguimos resultados com alguma importância, como o 5º lugar no RACE, uma prova ganha pela Michéle Mouton ou o 8º lugar no Rali Firestone. Fomos ainda à, então, Jugoslávia e à Bulgária, entre outros ralis. Recordo-me da nossa participação no Rally 4 Regioni, um evento que reunia cerca de duas centenas de participantes, como era, de resto, habitual nesse tempo. Eram cerca de 20 Lancia Stratos e outros tantos Porsche Carrera. Nesse rali, vivi uma história engraçada com o Adartico Vudafieri, quando andávamos a treinar. O Vudafieri treinava com o seu muleto e eu treinava com uma Peugeot toda podre, que era o carro que eu tinha a servir de reboque e que era utilizado também para os treinos. O Vudafieri, a quem o Paganelli e o Munari haviam falado de mim, por sermos amigos, aproxima-se de nós e pergunta ‘onde está o Salvi? Anda por ai a treinar no muleto?’, ao que eu lhe respondo: ‘o Salvi sou eu!’. Ainda me lembro de o ver de boca aberta a olhar para a Peugeot podre, com que eu treinava. Não estava certamente à espera de ver um espectáculo daqueles (risos). Apesar das condições que dispúnhamos não permitirem fazer mais, é com orgulho que recordo que a minha participação, tal como a do António Borges, três anos antes, foi pioneira no que diz respeito à presença portuguesa num campeonato fora de portas…”