Lições para a vida

Lesões e mortes no desporto automóvel

Em quase doze décadas, o desporto automóvel ceifou a vida a mais de dez mil pilotos por todo o mundo, números trágicos, que em última análise serviram de lição para o futuro tornando a segurança de hoje algo sem paralelo no passado. Baseados num estudo do reputado cirurgião Dr. James Norman, explicamos o que acontece, porquê, e o que se aprendeu…

Não é novidade para ninguém que o desporto automóvel é perigoso. Nos últimos anos, houve drama, tragédia, e muitas ilações a tirar do sucedido. Todos os envolvidos no fenómeno do desporto automóvel sabem quais são os riscos, quer sejam pilotos, elementos das equipas, comissários desportivos, imprensa ou mesmo espectadores, têm uma ideia muito concreta do que se pode passar dentro de um autódromo ao num troço de ralis ou TT.

Quando há há alguns anos o mundo inteiro assistiu a uma roda a soltar-se de um monolugar de F1 e a viu embater com violência num infeliz operador de câmara da FOM, chegou a temer-se o pior, mas desta feita a morte estava de férias, o mesmo sucedendo em Zandvoort quando o Audi de César Campaniço se despistou no final da reta da meta, embatendo a 236 Km/h nos rails, ferindo com gravidade um dos três fotógrafos que ali estavam sem se saber muito bem como e porquê puderam permanecer num local tão perigoso.

Infelizmente, nesse mesmo ano em Le Mans e nos EUA, o dinamarquês Allan Simonsen, piloto da Aston Martin e Jason Leffler, da NASCAR, não tiveram tanta sorte, tornando-se mais dois heróis que pereceram ao serviço da sua paixão, em 2014, o belga Eric Palante morreu no Dakar, Kevin Ward Jr. Perdeu a vida num estúpido acidente numa corrida de Sprint Car, quando saiu do carro após um acidente, sendo atropelado, em 2015, Jules Bianchi e Justin Wilson também nos deixaram, na sequência de situações por demais conhecidas.

Mas afinal porque morrem tantos intervenientes no desporto motorizado? Reza a história que o primeiro acidente fatal nos desportos motorizados sucedeu em 1896, e desde aí perderam a vida quase 7.000 pilotos de automóveis e mais de 3500 pilotos de motos.

Mais do que pormenorizar quem e quando, o que lhe propomos desta feita é o como e porquê. Baseados num estudo do Dr. James Norman, um reputado cirurgião, considerado dos maiores especialistas do mundo da doença da paratiróide, que também gosta de corridas, decidiu explicar as seis causas médicas de morte de pilotos no desporto automóvel, e o que está a ser feito para tornar o desporto automóvel mais seguro.

Os desportos motorizados são a segunda mais popular forma de desporto em todo o mundo, a seguir ao futebol, e existindo muitas razões para essa popularidade, o perigo porque passam os seus intervenientes é certamente uma delas. Sempre que existe uma morte, o círculo dos desportos motorizados entra em depressão, as pessoas questionam-se se a federação está a fazer o suficiente para proteger os pilotos, e todos se sentem vulneráveis. A verdade é que por muito que se faça, e muito se fez ao longo dos anos, especialmente desde o início dos anos 80 para cá, os acidentes vão continuar a existir e, por vezes, fatalidades. O que vamos fazer nas próximas linhas é mostrar o que sucede ao corpo humano que causa a morte, mas também quão longe a segurança nos carros chegou.

SEIS RAZÕES

O Dr. James Norman e Dr. Jim Lowe são dois amigos, neurocirurgiões, que também disputaram corridas. Por isso, foi fácil juntar as suas duas paixões, as corridas e as suas profissões e realizaram um estudo, do ponto de vista médico, das seis razões pelas quais os pilotos perdem a vida num acidente. Não se trata aqui de dizer que um piloto teve um acidente devido à quebra duma suspensão ou falha nos travões, mas sim o que sucede no corpo de um piloto que lhe causa a morte. Mas o estudo vai ainda mais longe e explica também o que se tem feito para proteger os pilotos das lesões que se podem manifestar fatais.

1) Trauma por impacto

Trauma por impacto é o termo médico utilizado quando um objeto bate num corpo sem penetração da pele. Este tipo de impacto pode causar lesões a muitas partes do corpo e resulta na maior parte das vezes em quebra de ossos, mas não na morte. A implementação e desenvolvimento da utilização de cintos de segurança, nas últimas cinco décadas veio atenuar fortemente as lesões dos pilotos em acidentes, mas não reduzi-las a zero, sendo natural que a maioria das lesões deste tipo se dê em acidentes onde os pilotos estão mais expostos, ou seja em carros ou monolugares de cockpit aberto. A 7 de abril de de 1968, Jim Clark perdeu a vida em Hockenheim, na Alemanha, quando o seu Lotus 48 saiu de pista e bateu com violência nas árvores.

O piloto sofreu uma fratura do pescoço, crânio, e várias outras lesões no peito e abdominais. Morreu antes de chegar ao hospital. A exposição da cabeça, pescoço e ombros fora do roll bar de proteção foi-lhe fatal. Depois deste acidente, a CSI, Comissão Desportiva Internacional (antes da FISA e FIA), obrigou a flancos mais altos, passando a proteger melhor os pilotos, numa evolução que tem sido contínua e terá tido o seu ponto alto nos acidentes de Allan McNish e Mike Rockenfeller em Le Mans 2011, quando os seus Audi quase se desintegraram deixando os pilotos incólumes. Não há comparação absolutamente nenhuma entre um carro dos anos 60 e os modernos. Joe Weatherly defendia o seu título da NASCAR quando morreu em 1964 devido a um impacto da sua cabeça, com o muro.

A sua morte levou ao desenvolvimento das redes nas janelas. Hoje em dia, todos os carros de corrida estilo turismo, têm redes ou vidros nas janelas. Dan Wheldon morreu em Las Vegas Motor Speedway, a 16 de outubro de 2011, numa corrida da IndyCar, na sequência duma enorme carambola, onde o piloto bateu com a cabeça na rede de protecção da pista, depois de voar 99m. Depois disso os IndyCar sofreram alterações que impedem os carros de levantar voo tão facilmente. Outros exemplos de fatalidades com deste tipo de trauma: Gilles Villenueve e Bruce McLaren. O britânico Justin Wilson morreu em 2015 vítima de uma peça que se soltou doutro monolugar numa corrida de IndyCar na Pensilvânia e o atingiu na cabeça. Teve menos sorte que Felipe Massa no GP da Hungria de 2009.

2) Trauma penetrante

O trauma penetrante é o termo médico utilizado quando algo penetra o corpo do piloto. Logicamente este tipo de trauma é menos habitual quando os pilotos guiam carros tipo ‘sedan’ melhor protegidos que os monolugares. Aqui, uma penetração nas extremidades do corpo são não letais, mas o abdómen, peito, pescoço e cabeça são normalmente fatais. O acidente de Ayrton Senna é o melhor exemplo, sendo por demais conhecida a razão. Quando o Williams bateu no muro de Tamburello, um elemento da suspensão dianteira foi projetada contra o capacete de Senna, com a peça a entrar pela zona mais lateral da viseira, causando lesões fatais no crânio. Bastava que o ângulo do embate se tivesse dado com alguns graus de diferença para que Senna se tivesse salvo, provavelmente sem que a peça sequer o atingisse. No caso de Felipe Massa a tragédia andou perto, mas o brasileiro, dentro do azar, teve alguma sorte. Nos treinos do GP da Hungria de 2009 uma mola que se soltou do Brawn de Rubens Barrichello, atingiu Massa no capacete, com a peça a penetrar a viseira e a atingir o olho esquerdo do brasileiro. Depois disso a FIA homologou novos capacetes, que previnem (mas não impedem) este tipo de situações.

3) Lesões da coluna vertebral

Lesões da cervical (pescoço) espinha e especialmente onde a base do crânio liga à coluna são cada vez menos habituais devido à utilização obrigatória do HANS, um mecanismo de proteção da cabeça e pescoço. Resumidamente o sistema impede, em caso de desaceleração abrupta que a cabeça flita demais. Tendo em conta que os cintos agarram o piloto firmemente à bacquet a cabeça sofria uma enorme força sendo projetada para a frente o que causa geralmente grande pressão na ligação do crânio à coluna, o que resulta inúmeras vezes em fraturas. Dale Earnhardt morreu desta forma, na última volta da corrida de 2001 das Daytona 500. O sistema HANS requer alguma habituação, é algo incómodo para os pilotos, mas o que previne deve ultrapassar tudo o resto. Adam Petty treinava em New Hampshire, quando o acelerador do seu carro ficou preso, batendo quase de frente no muro. Morreu quase instantaneamente com uma fratura da base do crânio. Com o sistema HANS, provavelmente teria sobrevivido.

4) Desaceleração súbita com rutura de orgãos

As desacelerações súbitas nos acidentes e consequentes lesões podem ocorrer com facilidade. O cérebro é particularmente vulnerável neste particular, o mesmo sucedendo com a artéria aorta, a maior artéria que sai do coração) que pode sofrer transeção. Desaceleração súbita pode causar a rutura das veias que ligam ao cérebro. Mark Donohue morreu no GP da Áustria de 1975 quando um pneu traseiro do seu March 751/Ford explodiu, a 260 Km/h, com o piloto a despistar contra a vedação, passou os rails e caiu numa ravina. Donohue ficou inconsciente, mas recuperou-a. Há imagens do piloto a falar com quem o socorria. Foi para o hospital para observação, e horas mais tarde entrou em coma no que foi um clássico sinal de hematoma sub-dural. Ainda foi operado, mas morreu dois dias depois. Hoje em dia, a qualquer piloto que se suspeite ter sofrido lesões na cabeça é de imediato feito um TAC para procurar lesões no cérebro ou coágulos sanguíneos. Como sempre sucedeu e provavelmente vai continuar a ser assim, cada piloto que perde a vida, ‘ensina’ a outros o que não fazer. Outra situação é a artéria aorta “sair do sítio”. Um exemplo? Roland Ratzenberger, que morreu nos treinos do FP de San Marino de 1994. No seu despiste teve várias lesões fatais, uma delas, a transecção da aorta e a fratura da base do crânio.

Apesar de ser reservado o relatório da morte de Allan Simonsen, há informações que referem o piloto ter estado consciente e a falar com os socorristas, ficando momentos depois inconsciente, falecendo pouco depois. O Aston Martin que guiava é um dos mais avançados carros em termos de segurança, e o que aconteceu, para já só se pode supor. Não houve sinais de lesões causadas por penetração, e sabe-se apenas que bateu no rail que estava encostado a uma enorme árvore. Por isso a causa mais provável da tragédia foi a desaceleração súbita, que terá causado lesões no cérebro ou na aorta. Desconfia-se que o rail junto à árvore (há marcas do embate na árvores) terá sido fatal. Se o embate se tivesse dado uns metros ao lado da árvore, provavelmente o piloto estaria vivo pois o rail está preparado para absorver alguma energia.

5) Fogo como causa de morte

O fogo é uma causa óbvia de morte, embora muito incomum. Um dos mais horríveis acidentes envolvendo fogo deu-se quando Roger Williamson morreu no GP da Holanda de 1973 no seu March. O monolugar capotou devido ao rebentamento de um pneu e pegou fogo. Williamson nada sofreu do acidente, mas sucumbiu ao fogo e inalação de fumo. Hoje em dia, com os combustíveis modernos, os depósitos de combustível deformáveis e desenho dos próprios carros tornaram as mortes devido ao fogo muito raras. Cada vez que algo sucede, novas medidas são implementadas. Hoje em dia na F1, não há reabastecimentos, pois são potencialmente perigosos.

6) Outras causas

No mesmo dia em que Allan Simonsen morria em Le Mans, o bi campeão alemão do VLN Endurance Racing, Wolf Silvester morria devido a ataque cardíaco, durante a corrida de Nurburgring. Os Comissários presentes no local revelaram que o alemão aparentemente perdeu controlo do seu Opel Astra OPC, e quando chegaram junto do carro, o piloto estava imóvel. Os pilotos nas corridas ou ralis estão sob um grande stress, e por isso é importante fazerem testes médicos regularmente. Infelizmente morrem diversos pilotos por ano sem sequer sair de pista ou bater em algo. Veja-se o caso de Jorge Recalde, piloto de ralis que morreu em 2001 de ataque cardíaco, quando empurrava o seu Lancia rumo ao parque fechado.

O pavoroso acidente de Kubica, felizmente pouco grave, quase ia ensombrando o GP do Canadá de 2007

CORRIDAS MAIS SEGURAS?

Será que as corridas ou ralis podem ser mais seguros? Claro que sim, mas a verdade é que a segurança nunca foi tão elevada como agora. Os carros são muito mais seguros, cada vez que algo sucede, com por exemplo sucedeu no pitlane do GP da Alemanha, a FIA toma medidas de imediato, os fatos, capacetes ou pistas são mais seguras, os novos circuitos são cada vez mais à prova de acidentes. Podemos questionarmos-nos porque não pensámos em algo antes de acontecer, mas a verdade é que sempre foi assim.

Aprende-se com os erros, e apesar dos números que referimos atrás serem surpreendentes, a segurança é mais evoluída que nunca. É verdade que vamos continuar a aprender, por vezes da pior maneira, mas esta é a forma que o mundo pula e avança. É uma constante da vida. Há coisas que pura e simplesmente são impossíveis de controlar, como por exemplo quando no Rali da Finlândia de 1996 o dinamarquês Kristen Rikhard perdeu controlo do seu Mitsubishi Lancer, entrou por uma estrada lateral ao troço e foi matar um espectador e ferir 36 a quase 100 metros da estrada. É e será sempre impossível de evitar mais mortes nos desportos motorizados, mas é possível melhorar todos os dias.

Pilotar um carro a alta velocidade é perigoso, especialmente porque não se podem controlar todos os fatores de risco. Pode-se melhor os carros, as pistas, os troços mas no fim do dia vai continuar a ser precisa uma boa dose de sorte para sobreviver a um acidente, já que o corpo humano foi e será sempre a parte mais frágil da equação. Tudo pode mudar para melhor, mas o elemento humano nunca poderá ser fortalecido ao ponto da invulnerabilidade. A única hipótese é prevenir as seis forças externas de serem aplicadas. Fonte: Dr. James Norman, Parathyroid Blog.