F1, Marco Apicella 800 Metros em Monza

Esta foi a distância percorrida por Marco Apicella naquele que seria o seu único Grande Prémio da carreira. Eliminado na primeira chicane, Apicella não mais voltaria a ter uma hipótese de correr na Fórmula 1, se bem que fosse uma das grandes promessas italianas dos anos 80 e tivesse uma persistência fora do comum

Marco Apicella detém ainda o recorde de ser o piloto com a carreira mais curta de sempre na Fórmula 1. No entanto, o que é ter a carreira mais curta? Bem, houve aqueles pilotos que se inscreveram mas nunca compareceram ou participaram, depois, houve aqueles que chegaram à véspera da corrida e até entraram no carro mas, por algum motivo, ficaram impedidos de competir. Depois, há os que nunca passaram da pré-qualificação, os que nunca se qualificaram ou até os que se qualificaram mas não alinharam. Mas, de todos os pilotos que estiveram na linha de partida de um Grande Prémio de Fórmula 1, Marco Apicella tem a dúbia honra de ser aquele que menos quilómetros cumpriu na história… mais precisamente, 800 metros em Monza.

Um começo suave, mas promissor

Marco Apicella nasceu a 7 de outubro de 1965, nos arredores de Bolonha, e enquadra-se na geração de talentosos pilotos italianos que surgiram da F3 local em meados dessa década, muitos deles chegando à Fórmula 1 ou a outros campeonatos de relevo. Falamos, claro está, de Ivan Capelli, Gabriele Tarquini, Alex Caffi, Fabrizio Barbazza, Rinaldo Capello, Stefano Modena e Nicola Larini. Desde cedo grande entusiasta do desporto motorizado, Marco Apicella começou a correr nos karts ainda durante a adolescência e não tardou a destacar-se como um dos nomes de referência nos campeonatos regionais e nacionais no início da década de 80, vencendo alguns títulos. Assim, com apenas 18 anos, passou diretamente do kart para a Fórmula 3 Italiana, assinando pela Coperchini Corse para pilotar um Ralt RT3-Alfa Romeo em 1984.

Normalmente, a primeira época é sempre de aprendizagem, e isso verifica-se tanto nos pilotos sobredotados como nos restantes. Ainda assim, para quem nunca tinha pilotado monolugares de tal potência, Apicella fez uma época muito consistente, subindo por três vezes ao pódio e conquistando no caminho duas pole position, evidenciando assim a sua rapidez inata, para terminar o campeonato em sétimo, com 17 pontos. Deste modo, decidiu renovar com a equipa para 1985, começando a temporada com o mesmo carro. Mesmo que o Ralt RT3 estivesse algo ultrapassado, tal não impediu Apicella de vencer na segunda prova da época, em Misano, depois de ter dominado a sua qualificação, respetiva manga, e feito a volta mais rápida. Em bom português, barba, cabelo e unhas! Entretanto, a Coperchini trocou o Ralt por um Reynard 853-Alfa Romeo, mas alguns problemas de juventude com o carro levaram a uma certa “travessia do deserto” a meio da temporada, com presenças muito raras nos pontos. Só na segunda passagem por Misano é que Apicella retomou o caminho das vitórias, e venceria mesmo a última ronda em Varano, o que lhe deu o quarto lugar no campeonato, com 32 pontos. De seguida, para fechar a época, disputou a Taça Europeia de F3 e o G.P. de Macau com a Venturini Racing, sem sucesso.

1987 era um ano-chave, e o jovem Apicella decidiu mudar de equipa, assinando pela prestigiada Coloni Team, ao lado de Nicola Larini. Perante uma concorrência de luxo, os homens da Coloni, equipados com os novos Dallara F386-Alfa Romeo, praticamente dominaram o campeonato, apenas com Alex Caffi a ser capaz de se intrometer. Apicella venceu em Vallelunga, Misano e Imola, conseguindo também vários pódios, mas na segunda metade da época não foi tão regular quanto o seu colega de equipa Larini, perdendo o campeonato com 62 pontos, contra os 69 do futuro piloto de testes da Ferrari. Ainda assim, o resultado mais do que evidenciava o seu talento inato, e permitia-lhe reunir todas as condições para arranjar um volante na F3000 em 1987, tendo apenas 21 anos!

Persistência ao máximo na F3000

Tendo sempre orientado a carreira em função da progressão nos sucessivos escalões de monolugares para chegar à F1, Apicella chegou ao final de 1986 com algumas opções para avançar para a F3000. Infelizmente, tomou a escolha errada – ou o seu budget, que nunca foi muito abonado, não permitiu mais – e assinou pela Euroventurini, pilotando um Dallara 3087-Cosworth, precisamente uma combinação que nunca funcionou durante a época. Apicella teve que lutar muito para entrar, ocasionalmente, no top 10, e surpreendeu os observadores ao terminar no quinto lugar em Spa, sob condições bastante complicadas devido à chuva. Mas este resultado foi sol de pouca dura, pois na segunda metade da época, quando não desistia, Marco terminava nas últimas posições, conseguindo apenas um ponto no final – a prova belga foi interrompida e só “valeu” meios-pontos. De destacar que Marco foi o único piloto a dar pontos a um chassis Dallara.

As performances de Apicella atraíram a atenção de Lamberto Leoni, um ex-piloto de Fórmula 1 que era dono da equipa FIRST Racing. Se bem que não fosse uma equipa da frente do pelotão, abria a Marco muito mais possibilidade de conseguir chegar aos pontos, e poderia beneficiar de ter como colega de equipa o experiente Pierluigi Martini, que havia competido na F1 em 1985. Deste modo, ao volante dos March 88B-Judd, de imediato a dupla italiana conseguiu mostrar capacidade para pontuar regularmente. Apicella foi quinto em Pau, sexto em Silverstone e um fabuloso segundo em Monza, mas a segunda metade da temporada foi pontuada por abandonos, maioritariamente fruto de quebras mecânicas. Na verdade, a FIRST estava a pensar dar o salto para a Fórmula 1, Martini estava com hipóteses de lutar pelo título de F3000 – apesar de já ter regressado à F1 – e Apicella ficou um pouco perdido no meio disto tudo, terminando a época apenas em 11º, com nove pontos.

Apesar de querer, Lamberto Leoni viu o seu projeto de Fórmula 1 – que teria Tarquini como piloto – falhar, e concentrou-se de novo na F3000, mantendo Marco Apicella como piloto para 1989, expandindo a equipa para três carros. A equipa começou com um March 89D-Judd, para depois o trocar pelo Reynard 89D-Judd, uma excelente combinação que não tardou a produzir resultados. Na terceira ronda da época, em Pau, Marco voltou a estar no seu topo na estreita na pista do Sul de França, conseguindo a sua primeira pole na categoria para terminar em segundo e fazer a volta mais rápida. Em seguida, foi terceiro em Jerez e quarto em Enna-Pergusa, regressando aos pontos com um segundo lugar em Birmingham e um terceiro em Spa. Infelizmente, quando não terminou nos pontos, Apicella abandonou (exceto em Silverstone), o que não lhe permitiu lutar pelo título com Alesi e Comas. Ainda assim, o quarto posto no campeonato, com 23 pontos, era um excelente indicador da sua progressão e, em teoria, seria o suficiente para chamar a atenção de algumas equipas de Fórmula 1. O problema, como sempre, era o dinheiro, e numa era de proliferação de equipas pequenas que queriam pilotos pagantes, decerto que Apicella não conseguia competir nos mesmos termos que rivais bem menos talentosos.

Deste modo, restou a Marco renovar uma vez mais com a FIRST, ao mesmo tempo que foi convidado para testar ocasionalmente pela Minardi. Com o Reynard 90D-Mugen, Apicella esperava lutar pelo título para se valorizar definitivamente no mercado, mas a campanha não foi tão boa como no ano anterior. Regular como de costume, Marco foi terceiro em Silverstone e depois fez a volta mais rápida em Pau antes de abandonar. De seguida, foi segundo em Jerez e quinto em Monza, voltando ao lugar intermédio do pódio em Hockenheim, com nova volta mais rápida, para de seguida terminar em terceiro em Brands Hatch, vindo a ser desqualificado em seguida, já que a gasolina do seu carro foi declarada ilegal. Mostrando o seu enorme à vontade nos circuitos citadinos, Apicella foi pole em Birmingham, embora desistindo na prova, mas terminou a época nos pontos com um quinto lugar em Nogaro, o que lhe deu o sexto lugar final na tabela classificativa, com 20 pontos.

Mais uma vez, Apicella estava indeciso. Tinha cumprido a sua quarta época na F3000, embora contasse apenas com 25 anos, mas podia facilmente tornar-se num dos eternos pilotos que só são bem-sucedidos nas categorias inferiores. Ainda para mais, os testes com a Minardi não foram nada de especial. Marco decidiu-se por mais uma época na F3000, mas mudou de ares, transferindo-se para a bem cotada Paul Stewart Racing, ao mesmo tempo que foi convidado para testar novamente um F1, desta vez, o malfadado projeto Modena-Lamborghini, que estava claramente subfinanciado. Em teoria, a Lamborghini seria fornecedora de motores e o chassis construído em Sant’Agata Bolognese seria financiado por um consórcio mexicano de seu nome GLAS, mas o dinheiro nunca apareceu e a fábrica teve de assumir as rédeas do projeto, que terminou após um ano apenas na F1. Para Apicella, foi mais uma época marcada por uma enorme regularidade, já que o Lola T91/50-Mugen era um bom carro, e Marco ficou mesmo à frente do “patrão” da equipa, o filho de Jackie Stewart, Paul! No entanto, foi uma época em que a rapidez inata do italiano não se evidenciou tanto, talvez porque o piloto estava já a acusar alguma desmotivação devido à falta de progressão. Ainda assim, foi quarto em Pau, segundo em Mugello e Enna-Pergusa e novamente quarto em Brands Hatch, mas abandonou na grande maioria das provas em que não pontuou, por isso nunca pôde lutar pelo título e assegurou apenas um quinto lugar, com 18 pontos. Uma desilusão…

A Utopia da F1 no Japão

Apesar de ter testado novamente pela Minardi no final da época, Apicella não convenceu os homens de Faenza e, consciente que a sua carreira estava verdadeiramente parada, o ainda jovem piloto decidiu fazer como muitas promessas europeias que, de uma forma ou de outra, não conseguiam progredir, e emigrar para o Japão, cruzando-se com pilotos como Jacques Villeneuve, Heinz-Harald Frentzen, Mika Salo, Roland Ratzenberger e Eddie Irvine. Marco já tinha experimentado o pujante cenário da F3000 Japonesa em 1989, quando foi convidado para disputar a última prova da época em Suzuka, terminando num excelente quarto lugar. Tendo em conta os seus resultados na Europa, e numa realidade em que os pilotos pagantes tinham muito menos relevância, Apicella viu esta categoria como uma forma de profissionalizar definitivamente a sua carreira e, quiçá, sacar um coelho da cartola e chegar à F1. Assinando pela Dome Racing, a tarefa revelou-se bem mais difícil do que o esperado, já que o novíssimo Dome-Mugen não era um carro muto fiável o que, aliado ao desconhecimento da maioria das pistas, levou a uma época de 1992 de adaptação, o que não impediu Apicella de conquistar uma brilhante vitória em Autopolis, terminando a temporada em 10º, com 13 pontos.

1993 prometia ser um ano bem melhor, graças ao novo chassis da Dome, o F103i. Apesar de dois despistes e duas provas canceladas, Autopolis e Fuji, Marco fez uma época excelente, raramente cometendo erros. Depois de um sétimo lugar em Suzuka, Apicella foi segundo em Fuji, despistou-se em Mine, foi quinto em Suzuka, venceu em Sugo, desistiu em Fuji, foi quarto em Suzuka e Fuji, para terminar a época com um nono lugar em Suzuka, conseguindo o quarto lugar no campeonato, com 23 pontos. Pelo caminho conseguiu uma pole e uma volta mais rápida, mostrando-se sempre entre os mais rápidos da categoria. E, quando a época se aproximava do final, recebeu uma chamada do mundo da F1…

Pois bem, a Jordan, depois da estreia fabulosa em 1991, teve um ano negro em 1992 com os motores Yamaha. Em 1993 a escuderia irlandesa estava equipada com motores Hart, mas estes, embora rápidos, não eram ainda muito fiáveis. Para acompanhar a grande promessa brasileira Rubens Barrichello, a Jordan foi buscar à Ferrari o experiente Ivan Capelli. No entanto, o piloto estava desmotivado pela época negra com a Scuderia em 1992, que acabou com o seu despedimento a duas provas do fim, e não conseguiu tirar grande rendimento do seu carro, colocando o lugar à disposição ao fim de duas provas. Para o substituir veio outro veterano, Thierry Boutsen, que, já no ocaso da sua carreira, não tinha conseguido um lugar fixo no início de 1993, mas trazia consigo o apoio da tabaqueira Barclay. O belga ficou na equipa mas, ciente da sua falta de competitividade face a Barrichello, decidiu deixar de vez a Fórmula 1 frente ao seu público, no G.P. da Bélgica. Eddie Jordan precisava urgentemente de um piloto para o resto da época e ofereceu o lugar a Emanuele Naspetti, piloto de testes da equipa e que também trazia alguns apoios generosos. No entanto, as negociações não correram muito bem e Naspetti recusou correr em Monza. Sem piloto, a Jordan decidiu chamar Apicella para correr em Itália.

Ainda a caminho dos 28 anos, era a oportunidade de ouro que Marco tinha para ficar na retina dos restantes patrões da Fórmula 1. E, no teste que fez com a equipa, Apicella rapidamente andou ao ritmo de Barrichello, o que deixava antever uma boa prova em Monza. No entanto, chegado à qualificação, Marco só conseguiu ser 22º. Não que Barrichello ficasse muito à frente, foi apenas 19º, mas o suficiente para bater o italiano por meio segundo. Faltou aquela impressão de génio, mas a corrida poderia ajudar. Infelizmente, os tradicionais acidentes na primeira chicane fizeram estragos, e JJ Lehto, em Sauber, numa manobra algo desastrada, atirou os dois Jordan para fora de prova. Com a suspensão partida, Apicella ficava imediatamente ali, apenas percorrendo os célebres 800 metros. Apesar de não se ter destacado particularmente, as performances de Marco foram convincentes e Eddie Jordan, cansado das exigências de Naspetti, até lhe ofereceu lugar na ronda seguinte, em Portugal, mas como os compromissos no Japão tinham precedência, Apicella teve de recuar, e Naspetti ficou com o volante. Por curiosidade, este também não duraria muito tempo na Jordan já que, apenas com duas provas cumpridas, Eddie Jordan optou por ir buscar ao Japão Eddie Irvine, que mostrou resultados imediatos e ficaria na equipa até 1995.

Marco Apicella não conseguiu chamar a atenção de ninguém na F1 em 1994, regressando ao Japão e à Dome. Com o novo F104-Mugen, Apicella mostrou estar no topo da sua já brilhante forma e teve uma época de sonho. Segundo em Suzuka e quarto em Fuji, Marco venceu de seguida em Mine e Suzuka, sendo depois sexto em Sugo, quarto em Fuji e segundo em Suzuka, regressou as vitórias em Fuji e foi segundo na ronda seguinte no mesmo traçado, abandonando na última prova em Suzuka, mas já com o título garantido! Com 29 anos, Apicella era um piloto profissional e tinha conseguido, finalmente, vencer uma categoria mas, uma vez mais, tal não foi suficiente para chamar a atenção de um plantel de Fórmula 1 em contração.

Para piorar o quadro, em 1995 Apicella decidiu trocar a sua zona de conforto na Dome para assinar pela Team 5Zigen, mas o Reynard 95D-Judd era tudo menos competitivo e o melhor que Apicella conseguiu foram dois oitavos lugares. De primeiro a último, em resumo. Foi também nesta temporada que Marco se estreou nos Sport-Protótipos. Ao contrário de outros pilotos, o italiano nunca se mostrou particularmente interessado em enveredar por uma carreira nos GT ou nos Protótipos na Europa, mas aceitou o convite da Toyota Team Sard para pilotar um dos Toyota Supra GT LM turbo nas 24h de Le Mans, partilhando-o com Mauro Martini e o malogrado Jeff Krosnoff. Foi uma autêntica aventura, já que a equipa teve que alterar o fundo plano especialmente para correr em Le Mans, e nunca “atinou” com as afinações, o que significou um 30º lugar na grelha de partida. Na corrida, o fundo plano soltou-se a meio da noite e, a bem da segurança, os comissários permitiram à equipa tirá-lo, correndo assim com a homologação japonesa, e a tripla terminou num magro 14º posto.

Em 1996, a F3000 Japonesa foi renomeada Formula Nippon, e Apicella, estranhamente, renovou com a 5Zigen, começando a época com o carro da temporada anterior. Ainda assim, conseguiu um quarto lugar em Mine, mas a chegada do Reynard 96D-Judd não trouxe grandes melhorias, e os três pontos foram os únicos que o italiano conseguiu. Porém, 1996 trouxe, de novo, o espetro da Fórmula 1. A Dome planeava entrar na categoria em 1997 e 1998, e começou a testar um protótipo, o F105-Mugen, contratando Marco Apicella para os testes iniciais. Mas, rapidamente, percebeu-se que as escolhas da equipa recaíam num japonês, Shinji Nakano e, gradualmente, Apicella foi sendo colocado de parte, a pontos de, num teste em que Nakano esteve indisponível, a equipa ter preferido chamar Naoki Hattori. Assim, no final de 1996, o plano da Dome e os sonhos de Apicella na F1 iam, definitivamente, por água abaixo.

Ocaso no Japão

Com apenas 31 anos de idade, parecia que a carreira de Apicella, até no Japão, tinha estagnado, e o piloto começou 1997 desempregado. No entanto, após três provas, foi chamado pela Stellar Racing para substituir Mauro Martini ao volante de um Reynard 96D-Mugen na Fórmula Nippon. Na sua penúltima temporada nos monolugares, Apicella terminou todas as provas e conseguiu chegar ocasionalmente aos pontos, para fechar a época em 12º, com seis pontos. No final do ano, foi convidado a alinhar numa prova do competitivo Campeonato Japonês de GT, ao volante de um Nissan Skyline GT-R da Nismo, juntamente com o antigo piloto de F1 Aguri Suzuki, terminando a prova de Fuji em quarto. Indeciso, Apicella fez um ano sabático em 1998, para reaparecer em 1999 com a Monaco Motorsports no Campeonato Italiano de F3000. Já não era com ambições de chegar à F1, mas mais por gosto, que o piloto regressava aos monolugares, e começou a época com um triunfo em Vallelunga. No entanto, talvez por desespero e frustração, foi um ano marcado por vários erros, incluindo uma colisão na última ronda com Marcelo Battistuzzi, candidato ao título, que acabou com a prova de ambos. Vencedor de duas provas, Apicella conseguiu ainda assim ser terceiro no campeonato. Porém, quando a equipa o inscreveu na ronda de F3000 internacional em Spa, Apicella, sem ritmo, falhou a qualificação. Nesse ano, teve a sua segunda presença em Le Mans, ao volante de um Riley & Scott MkIII de fábrica, juntamente com Shane Lewis e Carl Rosenblad, mas abandonou com o motor partido. Disputou ainda uma ronda do campeonato SRWC, terminando em quarto em Brno.

Consciente que a sua carreira só teria seguimento na endurance, Apicella decidiu regressar ao Japão para correr no campeonato local, assinando com a MTCI/Sports Today Racing Team para pilotar um Porsche 996 Boxster 986 na categoria GT300, mas a época foi deveras apagada. Em 2001, Apicella iniciou uma longa ligação à JLOC, que inscrevia um Lamborghini Diablo na classe principal, a GT500, mas o carro era pouco fiável e não tinha grande velocidade de ponta, por isso a época foi desastrosa. Ainda assim, a equipa tinha o sonho de correr em Le Mans e queria um piloto experiente para desenvolver o carro, e Apicella ficou na formação em 2002, novamente sem resultados. Em 2003, assinou pela Toyota Team Tom’s, mas a equipa não se entendeu bem com o Toyota Supra, embora os resultados melhorassem significativamente em 2004, o que deu à dupla Apicella/Tsuchiya um sétimo lugar no campeonato.

Em 2005, Marco regressou à JLOC, que mantinha a aposta nos Lamborghini, desta vez com o mais competitivo Murciélago. No entanto, a fiabilidade deixava muito a desejar, e as temporadas seguintes seriam marcadas por abandonos e classificações anónimas. Ainda assim, a JLOC conseguiu ir a Le Mans em 2006, com a tripla a desistir a meio da prova, e 2007, abandonando logo no início. Depois de um ano a desenvolver o carro, Apicella partiu para as 24h de Le Mans de 2009 com a decisão tomada de se retirar, e o Lamborghini da JLOC voltou a não produzir resultados, abandonando de novo nas primeiras voltas.

Marco Apicella não conseguiu nunca justificar com resultados o seu talento. Se era um sobredotado? Certamente que não. Mas estava longe de ser pior que muitos pilotos que passaram pela F1 entre finais da década de 80 e meados de 90. Aliás, era melhor que muitos deles, de certeza. No entanto, algum azar e a crónica falta de financiamento empurraram-no para o Japão, onde nem sempre escolheu as melhores equipas, e talvez se tenha prejudicado pela decisão de correr maioritariamente nos monolugares, em vez de se focar nos GT. Após a retirada, Apicella tornou-se instrutor de pilotagem no conceituado Centro Internazionale Guida Sicura mas, atualmente, grande parte do seu tempo profissional é dedicado à atividade de representação dos capacetes Stilo.

Por Guilherme Ribeiro