F1: Dual Axis Steering – a grande novidade de Barcelona

Por José Manuel Costa

Quando as imagens do vídeo “onboard” do Mercedes de Lewis Hamilton começaram a circular na internet e nas redes sociais, ficou tudo boquiaberto: o britânico usava o volante para virar as rodas, mas também para o empurrar e puxar. Até se perceber que isso afetava as rodas dianteiras foi um fósforo e ficava à vista de todos a novidade que a Mercedes trouxe para a ultima temporada da primeira era híbrida da F1.

Claro que houve quem rasgasse as vestes e clamasse ilegalidade do sistema, mesmo não percebendo como a coisa funciona. Vamos lá perceber o que é o Dual Axis Steering, ou DAS, com uma aula de física.

Os monolugares precisam de convergência negativa para curvarem mais depressa. Numa curva para a esquerda, a massa inclina-se para cima dos pneus do lado direito. Com a convergência negativa, a direção é mais incisiva e com convergência positiva na traseira, esta escorrega para fora (para a direita) permitindo que a curva seja feita mais depressa. Como tudo na vida, a afinação de um carro de competição não é um mundo perfeito e há que aceitar compromissos. Ora, não é possível ter a convergência necessária para curvar da maneira que os engenheiros desejariam, pois esta prejudica o desgaste dos pneus e aumenta a temperatura. Por isso é que os engenheiros mexem nas molas e amortecedores e nas barras estabilizadoras e, claro, na aerodinâmica. O ajuste da convergência é a última opção para conseguir curvar mais depressa.

Como fica claro, o ajuste da convergência afeta três áreas importantes: desgaste dos pneus, estabilidade e velocidade em linha reta e comportamento em curva.

Para reduzir ao mínimo o desgaste dos pneus e as perdas de potência (e não acelerar o aumento de temperatura dos pneus) quando o carro está em linha reta, as rodas devem estar absolutamente direitas. Mais ou menos convergência fará os pneus serem arrastados (já que estão a apontar para o lado interior ou exterior quando estão a rolar a direito) e haja grande desgaste dos ombros, seja do lado interior (convergência positiva, Tow In) ou do lado exterior (convergência negativa, Toe Out).

A convergência positiva permite que ambos os pneus gerem força constantemente uma contra a outra, o que prejudica o comportamento em curva. A convergência negativa é mais usada em carros de tração dianteira pela razão exatamente oposta, melhorando o comportamento em curva. Porém, prejudica a estabilidade em linha reta e a mais pequena mudança de direção pode levar o carro subitamente a perder o controlo.

Ora, o que fez a Mercedes? Criou um dispositivo incluído na coluna de direção que puxando o volante endireita as rodas, quando chega à zona de travagem, empurrando o volante, as rodas regressam á afinação inicial e em curva a eficácia é total. Com este dispositivo, a Mercedes consegue controlar a temperatura e o desgaste dos pneus, além de ganhar velocidade em linha reta, pois os pneus da frente não vão a ser arrastados.

A pergunta do milhão de dólares: é o dispositivo legal? Bom, pelo que se consegue ver nas imagens, o sistema DAS faz parte da direção do carro e as regras da Fórmula 1 dizem que as rodas da frente só podem ser comandadas pelo volante. Por outro lado, o facto do piloto puxar e empurrar o volante, leva a pensar que o comando é mecânico e não hidráulico. Porquê? Porque se fosse hidráulico não era necessário tanto curso e o DAS passaria quase impercetível.

Por outro lado, quem assistiu à transmissão da F1TV, percebeu que Lewis Hamilton nem sempre usou o DAS. O que se compreende, pois o DAS deverá ser usado, apenas, em caso de luta em reta ajudando a ganhar velocidade máxima ou quando as temperaturas e o desgaste dos pneus se descontrolam. Até porque o DAS pode ser prejudicial usado sem critério: os pneus podem começar a sofrer de desgaste da banda de rolamento. E percebe-se que o DAS não é para usar amiudes vezes, pois sempre que Hamilton o usou, surgiu a palavra “Marker”.

Foi uma bela surpresa nascida do departamento de pesquisa e desenvolvimento da equipa de Brackley, ainda por cima por ser um dispositivo complicado de copiar e que alguns engenheiros já disseram levar mais de seis meses para o fazer, sem admissível que com os atuais chassis, introduzir o DAS em alguns carros. Mas, acreditamos que não vale a pena pensar nisso: em 2021 a FIA já disse que o sistema será ilegal, deixando que a Mercedes o utilize em 2020. Pelo menos, por agora, pois as regras dos testes são diferentes das corridas e não há nenhuma certeza sobre a aceitação do DAS nas verificações técnicas de Melbourne.