DTM+Super GT=Class 1: Em busca da fórmula mágica

Por a 14 Julho 2018 10:30

Os organizadores do DTM e do Super GT anunciaram o lançamento da “Class 1”. Mas não se enganem, pois nem os dois campeonatos correrão com carros iguais, nem o futuro DTM está a salvo. Há ainda um longo caminho a percorrer e uma série de interrogações…

Anos e anos a tentar chegar a um acordo e finalmente no penúltimo fim de semana de junho, em Norisring, a ITR, a entidade promotora do campeonato alemão de Turismos DTM, através de Gerhard Berger, e a GTA, o promotor do campeonato japonês Super GT, pela mão de Masaaki Bandoh, assinaram o acordo que dará vida à “Class 1” – a futura categoria de “Super Turismos”.

A ideia por detrás desta união, há muito pedida por alguns construtores, prendia-se na sua fase inicial com a necessidade de criar uma plataforma que permitisse às marcas alemãs Audi, BMW e Mercedes AMG correrem no Super GT e as suas congéneres nipónicas Toyota, Nissan e Honda, competirem no DTM. Entretanto, a Mercedes AMG decidiu abandonar deixar o DTM, colocando a competição alemã num estado periclitante. Todavia, a surpreendente decisão do construtor de Estugarda não foi suficientemente forte para travar o comboio em movimento.

Embora o Super GT só vá adoptar a “Class 1” a partir de 2020, ao contrário do DTM que avança já para a “Class 1” em 2019, a ITR e a GTA estão a planear dois eventos em conjunto – um na Europa e outro na Ásia – para o próximo ano. Na prova europeia, o formato será semelhante ao actual DTM, com duas corridas de sprint, sem trocas de pilotos e reabastecimentos, mas com um pit-stop obrigatório para troca de pneus de um fornecedor a escolher pelo lado germânico. A prova a realizar no Japão, que provavelmente será cumprida em novembro, depois do Grande Prémio de Fórmula 1 e da prova do WEC no país do sol nascente, terá um formato de resistência e sob as regras asiáticas.
Dada a diferença ainda substancial dos carros de ambos os campeonatos, será adoptado um Balanço de Performance (BoP) para equilibrar as forças em presença.

Acima de tudo, este acordo pretendeu enviar uma forte mensagem que o DTM já escolheu o rumo a seguir, isto numa altura em que o construtores envolvidos no campeonato e potenciais interessados precisam de acreditar que aqui há futuro. É que se o DTM não conseguir vingar com a “Class 1” poderá ter que olhar para outras alternativas para sobreviver. Alternativas essas – como utilizar carros de GT – que não geram consensos.

Regras novas, carros novos
O ponto central da nova regulamentação está no conceito de partes comuns entre ambos os campeonatos, a serem fabricadas tanto na Alemanha, como no Japão, com o objectivo de reduzir os custos, como também de aumentar a segurança e criar áreas de oportunidade. Os carros terão uma monocoque em fibra de carbono, com a célula de segurança integrada, algo já visto há anos no DTM. Os motores V8 serão trocados por motores turbo de 2 litros turbo de quatro cilindros, capazes de debitar 620cv, mais 100cv que os actuais carros do DTM, permitindo velocidades de ponta acima dos 300km/h. Mais potência significa mais esforço para os travões e como tal, a aerodinâmica frontal dos carros será adaptada para que haja maior circulação do ar para os travões e motor. Os difusores dianteiros e traseiros, assim como a asa traseira a utilizar, serão construídos nas especificações já existentes no Super GT.

“Provavelmente vamos ver mais reduções em termos aerodinâmicos para compensar o aumento de potência. Os carros serão espectaculares e difíceis de conduzir”, garante Berger que até hoje ainda não referiu quanto realmente custarão aos construtores estes novos carros.

Aquela tábua de salvação
Com o anúncio da saída da Mercedes AMG, o DTM viu-se entre a “espada e a parede”. Berger, que tomou as rédeas da ITR no início de 2017, tem-se desdobrado em reuniões para tentar encontrar um construtor substituto, até porque a Audi ameaça deixar o DTM se este terceiro construtor não aparecer, ao contrário da BMW, que publicamente deixou claro que está ao lado da ITR e apoia o conceito “Class 1”.
A imprensa alemã insiste que a Aston Martin está próxima para se comprometer para 2020. O construtor britânico desmente cabalmente. A Aston Martin quererá garantias por parte da Audi e da BMW, que ambas irão continuar a competir no DTM, algo que a marca dos três anéis não quererá dar, com o espectro do Dieselgate ainda a toldar todas as decisões desportivas em Ingolstadt. A entrada da Aston Martin poderá estar a ser arranjada com o envolvimento da Red Bull. A Aston Martin tem uma parceria com a Red Bull no mundial de Fórmula 1 e ambas cooperaram no projecto do supercarro Valkyre. Berger e “Didi” Matteschitz são velhos conhecidos e a Red Bull é um velho patrocinador do campeonato.

Como a entrada de um novo construtor, a acontecer, nunca será antes de 2020, entretanto, o DTM ainda terá que resolver o problema da debandada dos seis Mercedes AMG C63. A alternativa passará pela cedência de carros a equipas privadas por parte da Audi e da BMW. Mas se o construtor da Baviera não se opõe à ideia, o rival de Ingolstadt está um pouco mais reticente em ceder os seus RS 5 DTM. Ultimamente a Audi nem sequer está a vender as versões anteriores dos seus carros do DTM a coleccionadores privados. Um carro para o DTM rondará os 800,000 euros e o custo por temporada poderá exceder os 2 milhões de euros, valores que aparentemente não assustam a Mücke Motorsport e a HitechGP, duas estruturas privadas que terão mostrado interesse na categoria. É passível de acreditar que a adaptação das viaturas actuais do DTM ao regulamento “Class 1” não implicará um esforço hercúleo, o que atenuará o impacto da cedência das viaturas a terceiros por parte da Audi e BMW.

A meio gás
Sem a pressão do DTM, os organizadores do Super GT só vão introduzir a “Class 1” em 2020. Contudo, os japoneses não vão usar o regulamento na integra. Bandoh, o presidente da GTA, falou aos jornalistas japoneses em “modificações” ao regulamento acordado, mas não especificou quais, garantindo que o formato de sucesso do Super GT fica como está: corridas de 250 a 500 km e duas categorias (GT500 e GT300).

Uma das certezas é que Honda poderá a continuar a usar o seu motor central-traseiro até 2020, algo que o construtor já disse fazer parte do seu ADN e não estará disposto a abdicar. Porém, se a “Class 1” ganhar uma dimensão mundial e a Honda quiser estar presente, o NSX não será autorizado a correr e um carro de tracção traseira terá necessariamente que ser construído.

“Claro que eles (Honda) não têm que decidir agora. Mas caso haja mais eventos comuns e estes ganhem uma maior relevância, teremos que acomodar ideias com outros construtores. Uma decisão final terá que ser feita em colaboração com a ITR”, aclarou Bandoh.

Por outro lado, os nipónicos querem preservar os pontos chave do seu campeonato: a luta dos construtores de pneus, a utilização de diferentes fornecedores de componentes e o contínuo desenvolvimento dos motores. Aliás, foram estes alguns dos pontos de discórdia entre europeus e asiáticos no decorrer do longo período de discussão até ao acordo final. É que a essência do campeonato Super GT, na classe GT500, reside precisamente na possibilidade dos vários agentes da indústria automóvel, principalmente japonesa, de usarem a competição automóvel como laboratório vivo. Muito dos patrocinadores presentes no campeonato vão bem para além disso, o Super GT serve como plataforma dos fornecedores da Honda, Nissan e Toyota/Lexus estreitarem relações humanas e técnicas com os três gigantes da indústria automóvel nipónica. A fórmula “fornecedor único”, que tão bem funciona para limitar a escalada dos custos, simplesmente não se aplicará ao Super GT.

Os construtores nipónicos terão que preparar as suas máquinas de forma a que possam ser acondicionadas à “Class 1” e no futuro decidir se querem que a classe GT500 passe a utilizar a 100% a nova regulamentação.

Futuro é mundial?
O regulamento técnico está no papel e as primeiras corridas estão planeadas, mas o futuro da “Class 1” é na realidade hoje uma incógnita. Se as estrelinhas se alinharem, a nova categoria poderá dar corpo ao mundial de carros de Turismo nos próximos anos.
A Federação Internacional do Automóvel (FIA) deverá criar um subcomité para analisar a regulamentação “Class 1”. O balanço das corridas experimentais “DTM vs Super GT” servirá de base para estudar a possibilidade de implantar este novo conjunto de regras num Campeonato do Mundo FIA. Não é novidade para ninguém que desde há dois anos que a FIA e o Eurosport Events, o promotor do defunto WTCC e responsável pelo actual WTCR, têm observado atentamente o que as duas organizações das ex-potências do Eixo têm andado a cozinhar.
Contudo, ainda está bem fresca a memória do resultado final da última encarnação da “Class 1”. Chamava-se FIA International Touring Car Championship (ITC), tinha carros impressionantes, alta-tecnologia, boas corridas, presença possante de três construtores e também brotou do DTM. O final foi todo menos feliz e o campeonato durou apenas dois anos (1995-1996).

Durante a prova de abertura do WEC, em Spa-Francorchamps, numa sessão em que falou à comunicação social, Jean Todt abordou com algum cepticismo este assunto. “Como ideia, isto (a “Class 1”) é uma conquista muito boa. Na prática, não estou assim tão certo se acontecerá. Veremos se poderá ocorrer sob a orientação clara do que é um campeonato mundial da FIA. Eu ficaria muito feliz em considerar (esta possibilidade), mas não aceitarei meio-termos. Portanto, se tiver que haver concessões, não irá acontecer”, afirmou o presidente da FIA.
A atual regulamentação técnica em vigor no WTCR só está garantida até ao final de 2019. A FIA e o Eurosport Events verão qual o caminho a seguir depois. A história tem tendência a repetir-se, mas, como lá diz o povo, “gato escaldado…”

Sérgio Fonseca

Os organizadores do DTM e do Super GT anunciaram o lançamento da “Class 1”. Mas os dois campeonatos não vão correr com carros iguais, nem o futuro DTM está a salvo…

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