Entrevista a Miki Biasion: ‘Massimo’ empenho


Miki Biasion esteve no passado fim de semana em Portugal, conversámos com ele, mas a longa entrevista já estava feita há alguns meses. Aqui está ela, pela pena de Nuno Branco, como sempre…
Fotos: Martin Holmes, Jorge Cardoso, arquivo Autosport e oficiais

 

 

Há precisamente 30 anos, Miki Biasion vencia pela primeira vez o Rali de Portugal, repetindo o triunfo nas duas edições seguintes e tornando-se no único piloto a obter três vitórias consecutivas na nossa prova, feito que ainda não foi, até hoje, igualado. Meses depois, cumpria o sonho de ser o primeiro italiano a sagrar-se campeão do mundo de ralis, ao volante do mítico Lancia Delta, carro que considera um “filho”, tantas foram as horas que empenhou no desenvolvimento do rebento. O apelido Biasion chegou aos quatro cantos do mundo na memorável era do Grupo B mas foi na segunda metade da década de 80, numa altura em que os carros de Grupo A lutavam para recuperar o prestígio outrora perdido, que Massimo, ou simplesmente Miki, como gosta que o tratem, entrou na galeria dos inesquecíveis. Hoje, aos 60 anos, mantém intacta a paixão pelos ralis, aceitando sem pestanejar o convite do Autosport para uma entrevista que revisitasse os dias de glória que viveu ao volante. Pelo caminho, falou de Portugal e das gratas recordações que guarda de um país que sempre o seduziu e onde deixou definitivamente a sua marca…

 

Os anos parecem passar ao lado de Miki Biasion. Apesar de ter entrado recentemente no clube dos sexagenários, continua a exibir o sorriso de sempre e o corpo franzino que o impediu de construir carreira no Motocross. Sem ser saudosista, não é indiferente ao passado e se na sua garagem repousam alguns dos mais belos carros de ralis de todos os tempos, a verdade é que, apesar da tristeza que sente pela ausência italiana do WRC, olha para o presente e para o futuro da modalidade com otimismo, considerando que os ralis poderão estar no caminho certo para recuperar a popularidade daqueles anos em que os monstros do Grupo B desafiavam o a tirania do cronómetro e a inconsciência dos espetadores. Sentado numa sala repleta de troféus, Miki acede a viajar no tempo, percorrendo o álbum das suas memórias…

 

 

Fala-nos da tua infância e das primeiras lembranças ligadas ao desporto motorizado.
A infância foi passada na minha terra, em Bassano Del Grappa, no norte de Itália. Não havendo circuitos por perto, os ralis eram a única oportunidade para termos contacto com a competição automóvel e havia dois momentos no ano em que isso acontecia: durante o Rali San Martino di Castrozza, que se disputava na região e aquando da passagem da caravana do Rali Monte Carlo, já que os percursos de concentração que partiam de vários países da Europa, tinham habitualmente um controlo horário precisamente em Bassano. Desde muito novo, habituei-me a ver os grandes pilotos como Sandro Munari, Walter Röhrl ou Markku Alén passarem perto da minha casa, nascendo aí uma verdadeira paixão pelos ralis.

 

 

Qual o piloto que mais te inspirou naquela época?
O Munari era o ídolo dos pilotos e dos fãs italianos mas eu tinha uma admiração especial por Walter Röhrl. Lembro-me que tive o primeiro contacto com o Walter em 1977, quando ele entrou para o grupo Fiat e veio testar a Itália. Conheci-o nessa altura, numa altura em que eu ainda nem tinha carta de condução. Curiosamente, 5 anos depois, voltámos a encontrar-nos por ocasião do Rali Sanremo. Röhrl era piloto oficial da Opel e eu conduzia, tal como ele, um Ascona 400. Fui ter com ele e disse-lhe a brincar: “Vês, cinco anos depois de nos termos conhecido, temos um carro igual e podemos lutar um com o outro!” (risos). Ainda hoje somos bons amigos…

 

 

Como é que um estudante de arquitetura e piloto de motocross se torna piloto de ralis?
Eu era um jovem com uma paixão enorme pelo desporto motorizado mas sem possibilidades de fazer ralis e também não havia um circuito de karting por perto. Então, a única hipótese de me iniciar nas corridas foi através do motocross. Nas motos, conseguia ser bastante competitivo mas era penalizado pela baixa estatura e pelo facto de o físico não ser suficiente forte para competir ao mais alto nível. Ainda assim, terminei em segundo no campeonato italiano, em 250cc. Fui o primeiro piloto oficial da Aprilia e tive uma carreira relativamente bem-sucedida mas, assim que tive oportunidade de conduzir um carro de ralis, guardei a moto na garagem e a arquitetura na gaveta.

 

 

Deste os primeiros passos nos ralis sacrificando o Renault 5 da tua mãe…
Sim, é verdade. Havia na minha região um pequeno campeonato de inverno, com apenas 3 ralis, organizado por um amigo chamado Tiziano Siviero, que viria a ser o meu navegador. Na altura, não tinha dinheiro para comprar um carro de ralis e convenci a minha mãe a deixar-me participar com o seu pequeno Renault 5.

 

 

Com cerca de 20 anos de idade, começas a fazer ralis a sério e, menos de dois anos depois, eras já piloto profissional. Que atributos de permitiram evoluir tão rapidamente?
Em 1979, comecei a participar com um Opel Kadett de 2 litros. Era um carro muito competitivo para alguém que fazia a sua estreia. Nesse ano, fiz mais de uma dezena de ralis nos campeonatos regional e nacional com resultados muito interessantes e sem um único acidente. As pessoas começaram a ter uma ideia muito positiva a meu respeito. Mais do que um piloto rápido, era consistente e inteligente na maneira como geria as provas sem cometer erros. Em 1980, com a ajuda do importador italiano da Opel, comprei um Ascona 2 litros de grupo 2 e participei, pela primeira vez, num evento internacional, o Rali Targa Florio, terminando em quinto. Alinhei depois no Rali Ilha d´Elba, uma prova do campeonato europeu onde participavam vários pilotos de topo em carros de grupo 4, como Vudafieri, Fassina, Cerrato, Tabaton, Andruet, Darniche e terminei em quarto da geral. A partir daí, a equipa oficial da Opel começou a ajudar-me com peças e pneus e, no final da época, fui campeão italiano de grupo 2 á frente dos pilotos oficiais da Opel. 18 meses após o início da minha carreira, deixei de gastar o dinheiro da família e passei então a ser piloto oficial da Opel, disputando, em 1981, o campeonato italiano com um Ascona 400 de grupo 4.

 

 

Um italiano a dar cartas não terá certamente passado despercebido a Cesare Fiorio…
Em 1982, liderava o campeonato italiano com o Opel Ascona 400, à frente do meu companheiro de equipa Tony Fassina, do ‘Lucky’ Battistolli e lutava com o Tonino Tognana pelo título. O Tognana corria com um Ferrari 308 mas, para as últimas provas do campeonato, a Lancia deu-lhe um 037 e ele acabou por ser campeão com poucos pontos de diferença. Apesar de eu não ter ganho, o Cesare Fiorio entendeu ser melhor ter-me na equipa do que como adversário e convidou-me a integrar a equipa Lancia, oferecendo-me um 037 de fábrica com a assistência do Jolly Club para disputar o campeonato europeu de 83.

 

 

Quão especial foi o momento em que foste convidado para integrar a equipa Lancia?
Foi inesquecível. Na época de 83 alinhei em 14 ralis e obtive 11 vitórias, entre as quais a do Rali Vinho da Madeira. A equipa de fábrica tinha Alén, Röhrl e depois havia uma dezena de jovens pilotos, espalhados pelas várias equipas satélite, como o Jolly Club, a Grifone ou a R6. O meu objetivo era lutar pelo campeonato europeu mas, como havia muitos eventos em Itália, acabei por ser campeão europeu e italiano. O Fiorio ofereceu-me então um programa para disputar provas do Mundial em 84 e propôs-me que não o fizesse na equipa oficial da Martini mas sim no carro do Jolly Club já que, assim, não teria a pressão de estar na mesma equipa dos “reis” como Markku Alén. Devo dizer que foi a decisão certa porque prossegui a minha evolução e obtive alguns bons resultados como em Portugal, na Córsega ou em Monte Carlo, conseguindo alguns lugares no pódio numa altura em que o 037 lutava com marcas mais fortes como a Audi ou a Peugeot com os seus carros de quatro rodas motrizes.

 

 

 

A tua primeira participação no Rali de Portugal acontece precisamente em 84, numa altura em que a prova portuguesa era conhecida pelos excessos do público. Quando recordas hoje esse tempo, consideras que era uma loucura conduzir um grupo B em classificativas como as da serra de Sintra com milhares de espectadores praticamente no meio da estrada?
Quando vejo as imagens desses anos, penso que éramos um pouco loucos mas o desporto automóvel evoluiu bastante e, na época, mesmo achando que não era normal ou desejável aquele cenário, a verdade é que estávamos habituados a correr assim, com carros muito potentes no meio do público. Não escondo que a imagem de enfrentar pela primeira vez aquela quantidade de espectadores no meio da estrada era algo assustadora mas a verdade é que isso não afetou a minha competitividade e ch

eguei ao final da primeira etapa no comando do rali.

 

 

 

Depois do dramático acidente da Lagoa Azul em 86, os pilotos oficiais decidiram abandonar o rali. Concordaste na altura com a decisão ou respeitaste uma posição corporativa dos pilotos?
Bem, na altura em  que a prova foi interrompida, fiquei um pouco desapontado porque estava à frente do rali e, nesse ano de 86, era a primeira vez que liderava uma prova. Obviamente fiquei chocado com o acidente, tal como os outros pilotos. Falámos entre nós e concluímos que, com aqueles carros tão potentes, era demasiado perigoso correr no meio de tantos espetadores. Tivemos a reunião e ficou decidido que abandonaríamos o rali. Pessoalmente, penso que, nas etapas em terra, o risco seria menor e talvez pudéssemos continuar mas, em sinal de respeito pelos familiares das vítimas, a atitude dos pilotos oficiais foi a correta. No fundo, com aquela decisão, estávamos a passar uma mensagem, não apenas aos organizadores do rali de Portugal mas aos de todos os ralis de que era preciso levar a segurança e a colocação dos espetadores mais a sério.

 

 

O que mudou na tua vida após as tragédias da Córsega de 1985 e de 1986?
(Silêncio) Perdi 3 amigos. Foi um momento particularmente difícil para mim mas, sabes, os pilotos de ralis, de Fórmula 1 e do desporto automóvel em geral têm a velocidade e a consciência dos riscos no seu ADN. É claro que a evolução da segurança dos carros e a dos espectadores é necessária mas, quando tens um número na porta e um capacete na cabeça, concentras-te em ir o mais rápido possível e os pilotos nunca pensam que os acidentes podem acontecer. Pensam apenas em ir o mais rápido possível e bater os seus adversários. Quando andamos na autoestrada ou viajamos de avião também não pensamos nos riscos que corremos. Na competição é a mesma coisa, o desporto automóvel é perigoso mas é uma opção de vida.

 

 

Como viveste aqueles anos lunáticos do Grupo B?
Penso que foram os melhores da história da modalidade. Os mais espetaculares, os mais perigosos, é certo, mas também é por isso que hoje são tão lembrados pelas pessoas. Éramos um pouco loucos mas, se pudesse escolher um carro de ralis para competir, escolhia um Lancia Delta S4, um Audi Sport Quattro ou um Peugeot 205 T16. Na altura, os carros do dia-a-dia eram, na sua maioria, pequenos e pouco potentes, como o Fiat 127, ou o Ford Fiesta e nós éramos uns heróis, uma espécie de deuses, pois conduzíamos carros com 500 Cavalos. Com o fim do Grupo B, perdeu-se um pouco esse encanto já que, de repente, os heróis passam a conduzir carros com pouco mais de 200 cavalos, menos potentes do que alguns dos Audi com que as mães levavam os seus filhos à escola! Para mim, essa transição fez-me muita confusão. Felizmente, os carros do WRC desta geração representam, de alguma forma, o regresso àquelas sensações, com carros mais potentes e visualmente mais agressivos, com a vantagem de a segurança ter progredido bastante.

 

 

Uma pergunta simples: Lancia 037 ou Delta S4, qual o teu favorito?
Claramente o Delta S4. Era mais potente, mais competitivo, batia-se de igual para igual com os seus adversários mas o 037 era igualmente um carro fantástico, o melhor carro de asfalto de sempre. Tenho boas memórias do 037 mas preferia conduzir o Delta S4.

 

 

 

Quão desafiante foi conduzir o Lancia Delta de Grupo A após o fim dos monstros do Grupo B?
Considero o Lancia Delta uma espécie de filho não só porque competi muitos anos com ele mas porque fui também responsável pelo seu desenvolvimento. Ganhei a maioria dos ralis ao volante do Delta mas nada chega à satisfação de ter ganho o meu primeiro rali na Argentina como Delta S4 ou de ter lutado pelo campeonato nesse ano, pois nessa altura éramos os heróis dos espetadores.

 

 

 

Como se explica o domínio avassalador da Lancia no mundial de ralis durante a segunda metade da década de 80?
O segredo passava pelo bom funcionamento de toda a equipa, desde os engenheiros de topo aos mecânicos. Éramos uma família com todos os elementos estavam bastante motivados e o carro estava constantemente a ser desenvolvido, o que me deu um

enorme gozo durante todos aqueles anos.

 

 

No teu mais recente livro afirmas que um líder nasce líder e não aprende a sê-lo. Achas que, no que diz respeito a liderança, Cesare Fiorio estava uns furos acima dos outros?
Naquela altura, além da competição entre os pilotos e entre as marcas, havia uma acérrima disputa entre os chefes de equipa e as vitórias eram também mérito das estratégias de Cesare Fiorio, Jean Todt, Ove Andersson ou David Richards porque toda a gente tentava ganhar explorando os limites dos regulamentos. Foi uma época muito particular também por isso e, em cada rali, havia sempre uma expectativa após o pódio para ver se o carro passava nas verificações finais.

 

 

 

Fiorio era conhecido pelas suas decisões controversas. Uma das mais mediáticas aconteceu no Monte Carlo de 87, resultando daí um afastamento entre ti e o Juha Kankkunen…
Nesse Monte Carlo tivemos uma luta acesa mas eu vinha liderando desde o início e quando o Bruno Saby partiu a caixa de velocidades, ficámos os dois na frente, praticamente sozinhos, com o Röhrl a alguns minutos. Fiorio falou comigo e com o Juha e disse-nos que tínhamos que parar de lutar para salvaguardar as nossas posições até ao fim do rali. Nessa altura eu fiquei certo que tinha o rali ganho porque era eu quem estava à frente mas o Fiorio lembrou-se de nos dizer antes da última etapa que, quem fosse o mais rápido no Col de Turini, seria o vencedor do rali. Partimos para o troço com pneus iguais e eu ganhei o troço pelo que, para mim, o rali estava ganho. O Juha, ou talvez mais ainda o seu co-piloto [Juha Piironen], não aceitou muito bem esta decisão e chamou uma série de jornalistas para o final do último troço para, de alguma forma, dar a entender que me estaria a entregar, forçadamente, a vitória. Para mim, aquilo não fazia sentido já que fora o mais rápido ao longo do rali, havia ganho no Turini e aquela atitude causou mau estar entre nós. Durante alguns meses, a nossa relação era má mas, passados algum tempo, conversámos, resolvemos a questão e hoje somos grandes amigos. Sempre que o Juha vem a Itália, dorme na minha casa, não vai para um hotel. Também mantenho uma excelente relação com o Markku Alén mas tenho uma amizade muito forte com o Juha.

 

 

 

A tua primeira vitória no Rali de Portugal aconteceu há precisamente 30 anos. O que recordas desse rali?
De 85 a 90 fui sempre muito competitivo em Portugal e se o carro estivesse bem não teria problemas em lutar pela vitória. Semanas antes desse rali, durante os testes para o Safari, no Quénia, o Tiziano contraiu uma lesão nas costas e foi aconselhado pelos médicos a não participar no Rally de Portugal. Foi o único rali que fiz com o Carlo Cassina, que teve um desempenho bastante profissional. Entendemo-nos muito bem e acabámos por ganhar com alguma facilidade na estreia do Lancia Delta Integrale, carro que se revelou, desde logo, bastante competitivo.

 

 

Semanas depois, vences pela primeira vez o Safari. Porque é tão especial vencer um rali como o Safari?
O grupo Fiat, através de modelos tão icónicos como o Stratos ou o 131 Abarth, havia tentado durante 19 anos vencer o Safari mas nunca conseguira trazer o troféu para Itália. Desde o final de 1987, eu tinha ficado responsável pela preparação da nossa máquina para o Safari e levei muito tempo em África a evoluir o Delta para conseguirmos a tão desejada vitória. Optei por mudar completamente a filosofia de desenvolvimento do carro, dando prioridade à robustez em detrimento da rapidez. Foi a decisão certa, já que vencemos o rali em dois anos consecutivos e essa foi uma das maiores satisfações da minha carreira já que havia sido não apenas o piloto mas também o responsável pelos testes de preparação do carro.

 

 

Ainda hoje tens o recorde de três vitórias consecutivas em Portugal. De que forma é que as características da prova portuguesa se encaixavam no teu perfil de pilotagem?
O Rali de Portugal sempre foi um nos meus favoritos, sentindo, desde a primeira vez, um “feeling” muito bom. Gostava dos troços de asfalto da primeira etapa, não só dos de Sintra mas de todos os outros que nos levavam até à Póvoa do Varzim. Outro aspeto importante tinha a ver com o facto de eu ser um piloto muito rápido no nevoeiro, que era presença habitual no rali, especialmente naqueles troços madrugadores de Arganil e, por isso, acabava por ser também competitivo nas secções de terra. Uma das melhores memórias que guardo de Portugal aconteceu em 1985, quando conduzia o Lancia 037 do Jolly Club e lutei com o Timo Salonen no Peugeot e com o Walter Röhrl no Audi. Terminei em segundo, contra carros de tração integral e esse foi um dos resultados que maior satisfação me deu ao longo da minha carreira. Fiz muitos amigos em Portugal, em Arganil, no Piódão, no Porto, na Póvoa do Varzim. Gostava verdadeiramente do rali mas também das pessoas que conheci ao longo dos anos em que participei na prova portuguesa.

 

 

Como te descreves enquanto piloto?
A minha maior qualidade residia no facto de trabalhar muito, preparando muito bem cada rali. Conhecia muito bem o carro e a sua mecânica, pelo que, além de o conduzir, também era capaz de identificar problemas e resolvê-los, como reparar uma caixa de velocidades, por exemplo. Testava muito, tinha um bom “feeling” e isso permitia-me um bom entendimento com os engenheiros no que diz respeito a amortecedores e suspensões. Em alguns troços podia não ser tão rápido como Kankkunen, Sainz ou McRae mas, antes de cada rali, definia a estratégia e tinha bem claro na minha mente quais os pneus a usar, as afinações de suspensão a adotar em cada fase do rali e isso ajudava-me a ser mais competitivo.

 

 

Relativamente aos vários colegas de equipa como Alén, Kankkunen ou Auriol, em algum momento sentiste que tiveste um tratamento diferente por parte da equipa Lancia pelo facto de seres italiano?
Não creio que tenha sido beneficiado, até porque perdi alguns campeonatos, como o de 87, devido a uma série de problemas mecânicos. Na altura, eu era mais rápido porque trabalhava mais do que os outros, testava mais e envolvia-me mais no desenvolvimento do carro. Quando o Alén ia para as Maldivas relaxar após o Monte Carlo, eu ia para o Piódão à chuva, à neve, ao frio trabalhar para evoluir o Delta. Antes da partida para um rali, a equipa colocava os carros à disposição dos pilotos para que cada um testasse e escolhesse o que mais lhe agradava. Em Portugal, por exemplo, antes da partida, a Lancia levava os carros até Sintra e pedia-nos que déssemos uma volta para escolher o nosso preferido para a prova. As condições eram as mesmas e, no caso específico da Lancia, havia ainda a particularidade de o Fiorio contratar especialistas locais como Saby, Loubet ou Recalde para participar nas provas do seu país. Estes pilotos estavam naturalmente muito motivados para agarrar a oportunidade que lhes ofereciam e davam luta aos pilotos que faziam todo o campeonato. Ninguém tinha menos serviço ou menos pneus, o tratamento era exatamente o mesmo.

 

 

 

Qual foi o colega de equipa mais duro de bater?
Tive lutas muito interessantes com o Juha Kankkunen e com o Markku Alén pelo que escolheria esses dois…

 

 

Foste campeão italiano, europeu e o primeiro italiano a vencer o título mundial. Entre as 17 vitórias que tens no WRC estão 3 triunfos no “teu” Rali de Sanremo. Se tivesses que eleger o momento mais emocionante da tua carreira, qual seria a tua escolha?
A primeira vitória no WRC na Argentina em 1986. Havia estado perto da vitória em algumas ocasiões, aquela era a minha primeira vez na Argentina e havia trabalhado muito nos treinos. Liderei da primeira à última classificativa pelo que foi um momento muito emocionante para mim.

 

 

No final de 1991 deixas a Lancia e mudas-te para a Ford. Quais as razões que te levaram a deixar aquela que havia sido a tua casa durante tantos anos?
Em 1991 eu tinha assinado um contrato com a Lancia para mais um ano mas, durante o Rali da Acrópole, o engenheiro Claudio Lombardi ligou-me avisando que a equipa oficial fecharia as portas no final desse ano. Disse-me: “Miki, apesar do contrato, se quiseres procurar outra equipa, podes fazê-lo e é bom que saibas que, no próximo ano, já não haverá envolvimento oficial da Lancia, ficando a participação da equipa a cargo do Jolly Club”. Perante isso, fui falar com o presidente da FIAT, não só enquanto piloto mas também porque era revendedor da Lancia na minha cidade. Na altura, ele desmentiu a saída da Lancia mas o engenheiro Lombardi confirmou-me que a decisão estava tomada e que o “Deltona” iria correr com o Jolly Club. Iniciei então contactos com a Toyota e com a Ford e acabei por assinar 3 anos pela Ford, correndo um ano com o Sierra enquanto desenvolvia o Escort que usaria nos dois anos seguintes.
Quando chegaste a Boreham, que tipo de equipa encontraste e quais as diferenças face à Lancia?
Na Ford, a mentalidade era completamente diferente. Trabalhavam bem na preparação do carro para cada rali mas, após o início da prova, não faziam qualquer alteração na afinação. Na Lancia, mesmo durante o rali, íamos testando e modificando o “setup” do carro para melhorar o seu desempenho e estávamos permanentemente a reinventar. Na Ford, assim que o rali começava já não se mexia no carro e usávamos a afinação definida durante os testes.

 

 

Como descreves esses anos que passaste na Ford?
O Monte Carlo de 1992 foi o primeiro rali que fiz com a Ford e aí as coisas não foram muito animadoras mas, a partir do Rali de Portugal, começaram a melhorar, obtendo aí o melhor resultado de sempre do Sierra. O François Delecour era o meu companheiro de equipa e era também um piloto rápido mas tinha uma visão diferente para o desenvolvimento do carro. Acontece que a equipa seguia normalmente as suas ideias e não as minhas…

 

 

No final de 1994, é colocado um ponto final na tua carreira. É difícil parar após tantos anos a competir ao mais alto nível?
Na altura não pensei dessa forma. Havia competido tantos anos e provavelmente tinha condições para continuar a fazê-lo mas as outras equipas estavam com os seus plantéis fechados e, de repente, não havia lugares disponíveis para mim e não fazia sentido eu pagar para ter um lugar competitivo. Decidi então colocar um ponto final. Havia tido uma carreira maravilhosa, com imensos motivos de satisfação e, por isso, achei que era o momento ideal para parar…

 

 

Como vês a evolução que os ralis têm sofrido nas últimas décadas?
No início deste milénio, os ralis passaram por uma fase mais aborrecida do ponto de vista do espetáculo, muito por culpa de um senhor chamado Sébastien Loeb que canibalizou todo o protagonismo ao vencer tantos ralis e campeonatos. Ele é o melhor de sempre tal como provam as estatísticas mas, nesse período, a modalidade tornou-se menos atrativa para os espectadores. Recentemente, com as novas regras do WRC, os ralis estão a recuperar o interesse e a popularidade que haviam tido nos anos do grupo B. Os carros são incrivelmente rápidos e há vencedores diferentes em cada prova. Talvez o Ogier ainda desequilibre as contas mas o seu domínio já não é tão avassalador e é preciso chegar ao fim do campeonato para encontrar o campeão. As coisas estão definitivamente melhores.

 

 

A Itália tem um lugar importante na história do WRC mas, atualmente, não há marcas italianas ou pilotos italianos no WRC. Na tua opinião quais as razões para este divórcio?
Em Itália diz-se que não há envolvimento italiano no WRC porque o grupo Fiat está arredado dessa competição. Mas eu não acho que isso sirva de desculpa. Não me lembro de ver construtores finlandeses nos ralis e os pilotos escandinavos continuam lá. A verdade é que estamos a atravessar um momento complicado no desporto motorizado em Itália e não tem a ver apenas com os ralis. Na F1 também não existem pilotos italianos. Existem alguns pilotos bons a competir nas categorias secundárias, conduzindo carros da categoria R5 mas, infelizmente, não conseguem dar o salto para o WRC e isso entristece-me. Não é fácil encontrar uma razão para isso mas não acho que os pilotos italianos tenham deixado de saber conduzir…

 

 

Vês alguma possibilidade de o Grupo Fiat regressar aos ralis num futuro próximo?
O novo Fiat 124 Abarth Rally é um carro interessante na categoria RGT mas a verdade é que não existe um programa oficial e não me parece que haja interesse para que isso aconteça. No entanto, a F1 não é hoje tão popular como já foi no passado, pelo que seria talvez uma boa oportunidade para o grupo pensar em regressar aos ralis mas, na verdade, no grupo Fiat perdeu-se a paixão pelos ralis e isso condiciona a sua vontade de regressar.

 

 

Sei que colecionas uns quantos Lancia de rali na tua garagem e acredito que a marca tenha um valor sentimental muito grande para ti. Como vês esta “quase morte” da mítica marca italiana?
Vejo com muita tristeza porque a Lancia fez história, não apenas nos ralis mas também nos modelos de estrada e é uma pena que a marca praticamente não exista nos dias de hoje. Mas é importante que a Lancia continue no coração das pessoas, não apenas em Itália mas em todo o mundo e o lado positivo deste quase desaparecimento é que a marca se tornou numa lenda, o que significa que, se um dia regressar, será um sucesso…

 

 

Participaste no Dakar de três formas completamente distintas: num Fiat Panda Cross 4×4, num camião e ainda como piloto oficial da Mitsubishi. Qual delas te divertiu mais?
Com a Mitsubishi foi fantástico porque estava integrado na melhor equipa e o carro era realmente competitivo. Estive perto da vitória em 2003, terminando em segundo mas uma fuga de óleo no pódio obrigou-nos a mudar a caixa de velocidades e a levar uma penalização de dez horas que nos roubou esse lugar. Para mim, fiquei em segundo e bastante feliz com o resultado. Os camiões eram muito rápidos e também proporcionavam um enorme prazer. Com o Panda, era sobretudo engraçado e talvez com uma equipa mais experiente tivéssemos conseguido chegar ao final mas essa participação era sobretudo uma operação de marketing…

 

 

Nos dias de hoje, de que sentes mais falta quando pensas na vida que dedicaste à competição?
Guardo comigo grandes memórias e talvez a única coisa de que sinta falta é do contacto com as pessoas que fui conhecendo nos locais em que competi. Na altura, quando chegava à Córsega, à Grécia ou a Portugal, gostava de correr mas também de rever as pessoas que fui conhecendo. Portugal sempre foi um dos meus países de eleição e dava-me especial satisfação chegar a Viseu, à Póvoa do Varzim, a Arganil ou ao Piódão, rever as pessoas e ter um maravilhoso jantar com fantástica comida portuguesa. Tenho a sorte de ter feito muitos amigos e tenho saudades de os rever…