Fórmula 1: Mercedes a marcar passo

O texto tem precisamente 10 anos, a Mercedes tinha assumido o controlo total da equipa de F1 com o seu nome, adquirindo, em associação com a Aabar, os 24.9 por cento das ações que Ross Brawn e sócios ainda detinham, mas as perspetivas para a temporada de 20211, não eram as melhores, porque o MGP W02 não tinha nascido sob os melhores auspícios. Nas próximas linhas vamos recordar textos dessa altura, que espelhavam bem as dificuldades da Mercedes. Dez anos depois e pondo agora as coisas em perspetiva, tanto que mudou, não foi?

Texto de 2011, antes do começo de época

A separação da McLaren e a compra duma equipa que tinha acabado de ganhar o Campeonato do Mundo de F1 de 2009 não deram à Mercedes o sucesso que a marca de Estugarda esperava no ano passado.

Os três pódios conquistados por Nico Rosberg foram magra recompensa para o investimento feito pelos alemães, que ainda tiveram de suportar com um sorriso amarelo os cinco triunfos da McLaren, que teoricamente ainda é sua parceira, mas que é a equipa que a Mercedes mais precisa de bater.

Os problemas da equipa de Brackley têm mais do que uma origem e não são de resolução fácil, como se pode perceber pela análise que se segue.

SOBRECARGA PARA BRAWN

Ross Brawn conheceu um enorme sucesso tanto na Benetton como na Ferrari, mas nos dois casos esteve sempre muito bem apoiado, tanto por um líder forte, como por uma equipa técnica de primeiríssimo plano. Goste-se ou não dos seus estilos de trabalho, ninguém pode negar que Flavio Briatore e Jean Todt têm uma capacidade acima da média para organizar os seus grupos de trabalho e darem aos seus funcionários todos os meios de que necessitam para atingirem os objetivos propostos.

Além de poder contar com lideres fortes que lhe deram todo o apoio, Brawn também contou com o fiel Rory Byrne como líder de projeto naquelas duas equipas e isso garantiu-lhe sempre que os seus monolugares seriam inovadores e eficazes, pois o sul-africano era o único rival à altura do genial Adrian Newey no que toca à conceção de projetos muito avançados.

Para além disso, Brawn teve gente como Pat Symonds ou Luca Baldisseri a tratarem da estratégia em corrida e equipas de engenheiros muito capazes, que o ajudaram a conseguir uma série resultados impressionantes. Sem esquecer, é claro, que entre 1992 e 2006 trabalhou com Michael Schumacher quando o alemão estava no topo da sua carreira e era claramente o mais eficaz de todos os pilotos de F1.

Na Mercedes o técnico inglês é obrigado a ser o líder da equipa e gestor do departamento técnico, no que representa uma carga de trabalho importante, ao mesmo tempo que não conta com engenheiros do mesmo nível dos que trabalharam com ele nas suas duas equipas anteriores. Schumacher também já não é a máquina de vencer doutros tempos e, por isso, Brawn não consegue fazer a diferença sozinho, até porque a motivação já não é a mesma doutros tempos, agora que é um multimilionário com uma conta bancária que só Schumacher e Alonso, entre os pilotos da F1 atual, conseguem superar.

FRACA AERODINÂMICA

A área em que a Mercedes está mais distante das equipas de ponta é a do desenvolvimento aerodinâmico. Gary Anderson, que acompanha de perto a estrutura de Brackley e já fez duas análises internas a pedido dos seus responsáveis, explicou-nos que, “há uma enorme diferença na sofisticação dum Red Bull ou dum Renault em comparação com um Mercedes.

No departamento de aerodinâmica da Mercedes as pessoas fiam-se cegamente no que diz o túnel de vento e não sabem interpretar os dados que lhes são dados. Por isso apostam sempre em soluções que garantem carga máxima, mas não parecem perceber que não é o pico da carga aerodinâmica que conta; o que interessa é a carga máxima utilizável em curva, pois em linha reta ninguém precisa de muito apoio aerodinâmico.

Há anos que eles têm resultados diferentes no túnel de vento e na pista e não há maneira de se guiarem pelo que dizem os seus pilotos, como a Williams fez com as indicações do Barrichello no ano passado, com resultados excelentes. Enquanto isso não acontecer eles vão continuar a acreditar que o MGP W02 tem melhor aerodinâmica que os seus rivais, mas o Rosberg e o Schumacher vão continuar a ter muitos problemas em pista.”

PACIENTES ATÉ QUANDO?

Partindo do principio que este cenário se vai manter, começa a ser tempo de se pensar até que ponto vai durar a paciência dos responsáveis da Mercedes em Estugarda. Ao fim e ao cabo, a marca alemã fez um investimento muito importante numa época de crise, tirou Michael Schumacher da sua reforma dourada e não pode estar satisfeita com a falta de resultados apresentados pela escuderia de Brackley.

Com um investimento bem menor os resultados obtidos em conjunto com a McLaren eram muito melhores e isso não está a agradar aos responsáveis alemães. Novo falhanço em 2011 deve fazer rolar algumas cabeças e, por isso, Norbert Haug, Ross Brawn e Nick Fry estão sob uma enorme pressão para obter resultados rapidamente, sob pena de verem as suas carreiras chegarem ao fim.

BRAWN ADMITE PROBLEMAS

Ross Brawn e a sua equipa têm insistido, desde o início dos testes desta pré época que “o carro que vai iniciar a temporada será bastante diferente daquele que tem estado a testar e já em Barcelona vamos ter uma versão bastante modificada.”

Segundo o patrão da equipa Mercedes F1, “quisemos estar em pista o mais cedo possível, para percebermos o funcionamento dos pneus, do KERS e da asa móvel traseira, mas não tivemos tempo de completar todo o trabalho de desenvolvimento e só agora poderemos colocar em pista um chassis mais condizente com o que pretendemos fazer em 2011.”

Para Brawn, “depois dos últimos testes de Barcelona, ficou bem claro que temos de ganhar um segundo por volta para entrarmos na luta pelos primeiros lugares. É uma diferença importante, mas sabemos que o MGP W02 vai evoluir bastante e acredito que vamos reduzir substancialmente a distância.”

Mas a confiança do inglês tem os seus limites: “Só em Melbourne veremos exatamente onde é que estamos e admito que poderemos ficar desiludidos se as coisas não se passarem como estamos à espera. Mas para já, a diferença para a Red Bull é bastante importante.”

Provavelmente o mais caro da história

Se muita gente ficou dececionada pelo fracos resultados da Mercedes em 2010, a generalidade dos observadores não esperava mais da equipa de Ross Brawn. Na verdade foi em 2009 que a estrutura de Brackley surpreendeu, como nos disse Gary Anderson: “A equipa existe desde 1999, primeiro como BAR, depois como Honda, Brawn e agora Mercedes e em 12 anos construiu um carro ganhador. Em 2004 estiveram bem e fizeram uma boa segunda metade de 2006, mas de resto nunca aproveitaram os enormes recursos de que dispunham.”

Segundo o técnico irlandês, foram dois os fatores que contribuíram para o sucesso da Brawn GP em 2009: “Em primeiro lugar eles tiveram um carro desenvolvido sem olhar a custos pela Honda, que envolveu quatro programas de túnel de vento a trabalhar 24 horas por dia e recursos ilimitados. Por isso o BGP001 foi um carro bem nascido, por ter, provavelmente, sido o mais caro da história. Mas foi a cumplicidade da FIA no que para mim foi o escândalo dos perfis extratores duplos – claramente ilegais – que deu uma vantagem enorme a esta equipa, pois interessava ao Mosley que uma equipa independente batesse as grandes escuderias, para quebrar a unidade no seio da FOTA. Sem aqueles extratores o BGP001 não era melhor que os Red Bull e a história do Mundial de 2009 teria sido bem diferente.”