Volvo 240 Turbo: Máquina do tempo
Da Suécia vêm os Abba, as loiras de olhos azuis e… os Volvo. Mas com o lendário 240 Turbo de ‘Toni’ Rodrigues nas mãos, tudo o resto passa para segundo plano! Sim, sim…até as loiras, se ainda é nisso que está a pensar!
Estoril, 30 de Setembro de 1985. António Rodrigues parte para a derradeira prova do Campeonato Nacional de Velocidade com 30 pontos de atraso face a Manuel Fernandes, na luta pelo título. À terceira volta, o mítico “Volvo Fundador” começa a perder pressão no turbo e é o BMW 635 CSI do piloto de Vila Real quem vence por um escasso segundo!
A vingança seria terrível! No ano seguinte, o Volvo 240 T ganhou 10 das 11 provas do campeonato e, naturalmente, foi campeão. Outros tempos… outra adrenalina para pilotos e espectadores. Passadas mais de duas décadas, o Volvo negro “ganhou” novo fôlego. O ano passado, no Memorial Manuel Fernandes, em Vila Real, o “torpedo” negro curou a “tosse” e apresentou-se de novo ao serviço, para gáudio de um sem número de fiéis legionários que idolatram o chassis sueco nº A402, nascido nas oficinas da Volvo Motorsport.
Mas se o velho “barão” renasceu das cinzas a culpa é de António Rodrigues e da Auto Sueco Minho que juntos decidiram oferecer uma segunda vida ao carro sueco injectando-lhe “sangue” novo. Claro que o peso dos anos é indisfarçável e a imagem de “armário quadradão” se mantém, com os índices de coeficiente aerodinâmico a serem hoje capazes de rivalizar com qualquer “caixão” da última geração. Indo mesmo mais longe e numa lógica de pura boa-disposição, bem se pode dizer que, caído nas mãos erradas, este exemplar facilmente poderia mesmo ser lacrado em madeira e servir de “guarda-vestidos” feminino pois espaço é coisa que abunda. Poderia no mundo dos “ses”, porque, no da realidade, não pode já que transporta uma herança difícil de igualar em termos da genética da competição automóvel portuguesa.
Mantendo praticamente todas as suas características originais, à excepção dos macacos hidraúlicos que foram montados para facilitar o trabalho aos mecânicos, o carro nórdico apresenta-se como um verdadeiro modelo de competição. Toda a instrumentação (indicadores de pressão do turbo e conta-rotações de maiores dimensões e indicadores de nível de gasolina, temperatura da água e óleo em formato “miniatura”) estão à distância de um olhar, pelo menos até chegar a altura de pisar o pedal do meio no final da recta da meta do Circuito Vasco Sameiro em Braga, onde é imperioso fazer abrandar esta “massa de ar quente em movimento” num piso molhado e com pneus…slicks em fim de vida! É obra, mas, os mais de 1000 quilos (à primeira vista, parece que o carro pesa duas toneladas!) não se fazem rogados para mudar de ritmo, mal são solicitados pelo potente sistema de travagem dos quatro discos ventilados. Com a ajuda da precisa caixa de cinco velocidades desenvolvida na altura pela Getrag (primeira para trás!), as reduções ficam ao alcance de qualquer um dos mortais até porque a engrenagem é surpreendentemente dócil, exigindo apenas o tradicional ponta-tacão por forma a evitar a inoportuna blocagem de rodas traseiras e a evitar um forte “coice” na transmissão.
Comportamento cerebral Mas mesmo se consiga evitar a sobreviragem à entrada de qualquer curva, há sempre que contar com o presente para o fotógrafo exterior de serviço… à sua saída. Por outras palavras, não é preciso dar mais do que 25 por cento de acelerador (em curvas lentas/-médias) para que a enorme mala do carro comece a tentar “seduzir” o compartimento do motor por forma a ultrapassá-lo! E é aqui que começam a surgir as dificuldades pois apesar do equilíbrio de massas ser bastante razoável para um automóvel com mais de duas décadas (55 por cento do peso à frente e 45 atrás), a pouca
rigidez do chassis e a relativa “simplicidade” do “roll bar” para os actuais padrões dos carros de competição, deixam presente a ideia de que o chassis não consegue absorver todas as forças dinâmicas na transferência de massas, com eventual prejuízo para o cronómetro e… batimento cardíaco!
A ideia é que, mesmo em subviragens, o trem dianteiro tem alguma dificuldade para obedecer prontamente às ordens da direcção que, para ajudar à festa, estaria com certeza mais adaptada aos braços de Silvester Stallone do que aos de António Rodrigues (felizmente, neste caso, o talento chega e sobra para bater a força!). Portanto e perante tais “adversidades” e tendo também em conta que a motricidade (pelo menos, em piso molhado) pode causar fortes dores de cabeça, o melhor mesmo é “tratar por você” o pedal da direita pelo menos quando o turbo Garret se mostra pronto para “disparar à queima roupa” uma
pressão que pode chegar aos 1,3 bar e que começa a impor respeito logo às 2000 rotações.
No seu máximo caudal de expressão o binário atinge os 400 Nm , enquanto a potência “galopa” até os 340 cavalos, de preferência só quando o carro estiver com a direcção a direito sob pena dos “rails” de protecção poderem ganhar um novo sentido estético, mesmo se agora a pista bracarense oferece escapatórias bem mais largas. A brincar num simples teste ou mais a sério em corrida, o “táxi de Estocolmo” (como muitos o apelidavam na altura) impõe ainda hoje muito respeito.
Se não for pela sua respeitosa idade e dificuldade de condução nos limites, pelo menos pelo papel que hoje assume de “objecto patrimonial” da Velocidade Nacional… se calhar, só comparável ao papel que as carrinhas Volvo têm e continuam a ter nos filmes de Hollywood. Que viva por muitos mais anos esta mega-estrela dos circuitos portugueses…
Difícil de afinar
Até o Volvo se tornar vencedor nos anos 80 e chegar ao final da sua primeira “vida” com o impressionante número de 17 vitórias no seu palmarés, houve alguns problemas que foi necessário controlar.
Como se lembra, Mário Oliveira, um dos engenheiros que assistiu o carro na altura e que ainda hoje olha pela sua “saúde”, «demorou algum tempo até acertarmos com a pressão do turbo mais correcta já que, por norma, rodávamos com demasiada pressão e isso fazia queimar as juntas, mas o carro tinha outras coisas fantásticas como os amortecedores que faziam uma época inteira sem problemas».
Por outro lado, uma das soluções que acabou por não ser banalizada pelos técnicos da Auto Sueco (ao contrário, do que aconteceu com os carros da equipa oficial no Europeu de Turismo) foi a utilização da injecção de água com que o 240 Turbo de António Rodrigues apenas fez uma corrida: «tratava-se de um solução muito interessante porque aumentava a potência à saída das curvas, mas perdíamos depois demasiado nas rectas», recorda Mário Oliveira para quem é hoje é também pena «só termos um “chip” de gestão electrónica do turbo pois não há memória de onde se poderão encontrar mais». Limitações temporais que não apagam uma memória repleta de boas recordações…
MOTOR Dianteiro, 4 cilindros em linha, 1 árvore de cames, 8 válvulas. CILINDRADA 2998 c.c. (2141 x 1,4 -devido ao turbo-) POTÊNCIA MÁX. 340/6600 cv/rpm BINÁRIO MÁX. 400/4000 Nm/rpm ALIMENTAÇÃO Injecção electrónica Bosh; Turbo Garrett (electrónico com pressão máxima de 1,45 bar); Intercooler. TRANSMISSÃO Tracção traseira com caixa 5 de velocidades Getrag; autoblocante; embraiagem Borg & Beck de monodisco seco. SUSPENSÃO Braços transversais inferiores, molas helicoidais, amortecedores Bilstein e barra estabilizadora à frente; Quatro braços longitudinais, molas helicoidais e amortecedores Bilstein atrás. TRAVAGEM Discos ventilados à frente (315 mm) e atrás (305 mm) com pinças de alumínio AP de 4 pistões (2 à frente e 2 atrás). Regulação a partir do habitáculo. COMP./LARG./ALT. 4878/1710/- mm PESO 1035kg VEL. MÁX (km/h) 250 0-100 km/h 6s CONSUMO MÉDIO 50l/100
