Os ‘flops’ da Fórmula 1

Por a 3 Novembro 2022 10:48

Desde que, em 1977, nasceu o AutoSport, foram cerca de cinco dezenas as equipas de F1 que… nasceram e desapareceram. Nos últimos anos as coisas têm estado mais estáveis, as notícias são das que entram e não das que saem, sendo assim fazemos uma ronda pelos mais retumbantes ‘flops’ da F1. E não só!

DESAPARECIDAS  História da Fórmula 1 está repleta de equipa que foram ficando pelo caminho.

E não vamos falar aqui dos ‘Desaparecidos em Combate’, como a Arrows, a Brabham, a Ensign, a Copersucar/Fittipaldi, a Ligier, a Lotus, a March, a Minardi, a Tyrrel, a Toleman, a Alfa Romeo ou a Wolf. Estes são nomes (mais ou menos) grandes no panorama da F1 e não podem considerar-se como verdadeiros ‘flops’ – mas, isso sim, meras vítimas das circunstâncias. E as circunstâncias foram – têm sido, são, serão amanhã – uma impiedosa economia global, que atrai para o abismo qualquer projeto que não tenha verdadeiras pernas para andar. Isto é válido em todas as vertentes da economia e a F1, um negócio chorudo e volumoso, não poderia nunca escapar incólume.

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Os mais recentes  – mais ou menos – falhanços

‘Flop’ é, por definição, a designação de algo que não conheceu sucesso. Aplica-se geralmente ao meio artístico, mas cada vez mais em razão e ser em qualquer projeto que redunda em fracasso. Na F1, eles foram mais que muitos.

Por exemplo quando, em 2009, Max Mosley decidiu humilhar os construtores, aceitando trazer para a F1 projetos dúbios – Manor Grand Prix, depois Virgin Racing, hoje Manor depois de ter sido também Marussia; USF1, que borregou antes de começar e acabou substituída pela Lotus Racing, hoje Caterham; e Campos Meta, mais tarde HRT – em vez de projetos sólidos e bem ancorados financeiramente – Prodrive, apoiada pela McLaren e pela Mercedes; Euskadi, com ligações à Renault; e N Technology, o ‘júnior team’ da Ferrari – estava a criar as bases para mais ‘flops’ na F1.

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A primeira a desaparecer, em 2012, foi a Hispania Racing F1 Team (HRT). Na sua génese, esteve a Campos Meta, formada em julho de 2009 pelo antigo piloto de F1 e dono de uma equipa de GP2, Adrián Campos e pela agência de tratamento de imagem madrilena Meta. Mas, quando o investidor José Ramón Carabante comprou a equipa a Campos, pouco antes da temporada começar, o nome mudou para Hispania Racing Team (HRT). Foi a primeira equipa espanhola na F1, recebendo em julho de 2011 investimentos da Thesan Capital, para conseguir manter-se à tona. Missão impossível: sem resultados, sem dinheiro, Carabante anunciou, pouco depois do fim da temporada de 2012, que a HRT estava à venda. Contudo, não apareceu nenhum interessado e, em consequência, a equipa desapareceu da lista de inscritos para 2013.

Este foi o primeiro ‘flop’… dos ‘anunciados’ por Mosley. Agora, sabe-se que a Marussia e a Caterham se encontram em situação bancarrota, não estando presentes no GP dos Estados Unidos e, eventualmente, também no do Brasil. Mas, na verdade e apesar de existirem rumores de que há interessados em comprar a Marussia, a realidade pode ser bem mais dura e nenhuma das equipas aparecer mais este ano – e, claro, no próximo. O que aumentaria para 50 o número de ‘flops’ na F1 durante os 45 anos de vida do AutoSport… Mais de um por temporada!


Há de tudo um pouco…

Sauber-jj_lehto___karl_wendlinger__brazil_1993__by_f1_history-d5x8hstOS ‘FLOPEZINHOS’

Duraram uma temporada ou pouco mais que isso. A maioria foram pequenos devaneios de pilotos em atividade – ou então, ex—pilotos, frustrados por uma carreira medíocre na F1. Outras, tiveram como ‘função’ a lavagem e dinheiro e outros mestres menos dignos ou legais. Terminaram quando o dinheiro (que muitas vezes nunca existiu…) acabou e ficaram na F1 apenas pelo folclore. E porque sim.

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AGS: (Automobiles Gonfaronnaises Sportives) – 1986 a 1991.

80 GP (42 NQ) 2 pontos. Pilotos: Ivan Capelli, Pascal Fabre, Roberto Moreno, Philippe Streiff, Gabriele Tarquini, Jo Winkelhock, Yannick Dalmas, Olivier Grouillard, Stafen Johansson, Fabrizio Barbazza.ANDREA MODA: (Andrea Moda Formula) – 1992.

9 GP (9 NQ) Pilotos: Alex Caffi, Roberto Moreno, Enrico Bertaggia e Perry McCarthy. A Andrea Moda era uma marca de sapatos de luxo, criada por Andrea Sassetti. Este, em setembro de 1991, decidiu comprar o que restava da Coloni, que não conseguia qualificar-se desde o GP de Portugal de 1989, trazendo consigo grande parte do ‘staff’ e um acordo com a Simtek para fazer correr um chassis que tinha sido feito, em 1990, para a BMW. O resultado disto tudo foi o Andrea Moda S921/Judd V10, mas os dois carros não focaram prontos antes da terceira prova do calendário. Mas as coisas não podiam ter começado pior, pois a equipa foi excluída do GP da África do Sul, apesar de não ter carros para lá correr, por não ter pago os 100 mil dólares de depósito pedidos às equipas por Bernie Ecclestone, para poderem participar no Mundial! Ao longo do ano, a vida da Andrea Moda não foi fácil: desde o infeliz Perry McCarthy (a quem a FIA negou no início a super-licença, para depois ser totalmente ignorado dentro da equipa!) correr em piso seco com pneus de chuva, por não ter outros (GP Grã-Bretanha), à equipa não correr no Canadá por não ter motores (não os estava a pagar!), de tudo um pouco sucedeu. E, depois de o seu dono, Andrea Sassetti, ser preso em pleno ‘paddock’ de Spa, por alegadamente ter forjado faturas, a equipa foi impedida de entrar em Monza, por ordem da própria FIA, receosa da má imagem que estava a ser dada à F1, a Andrea Moda desapareceu de cena.APOLLON  (Swiss Jolly Club) – 1977

1 GP. Pilotos: Loris Kessel.ATS-D6-Winckelock

ATS  (ATS Wheels) – 1977 a 1984

101 GP (34 NQ). 8 pontos. Pilotos: Jean-Pierre Jarier, Hans Heyer, Hans Binder, Jochen Mass, Michael Bleekemolen, Alberto Colombo, Keke Rosberg, Harald Ertl, Hans-Joachim Stuck, Marc Surer, Jan Lammers, Slim Borgudd, Manfred Winkelhock, Eliseo Salazar, Gerhard Berger.

DALLARA  (BMS Scuderia Italia S.p.A.) – 1988 a 1993.

96 GP. 15 pontos. Pilotos: Alex Caffi, Andrea de Cesaris, Emanuele Pirro, Gianni Morbidelli, JJ Lehto, Pierluigi Martini, Michele Alboreto, Luca Badoer.

EUROBRUN (EuroBrun Racing) – 1988 a 1990.

46 GP (25 NQ). Pilotos: Oscar Larrauri, Stefano Modena, Gregor Foitek, Roberto Moreno, Claudio Langes.

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FIRST (First Racing) – 1989.

1 GP. Pilotos: Gabriele Tarquini.

FONDMETAL (Fondmetal S.p.A.) – 1991 e 1992.

29 GP (10 NQ). Pilotos: Olivier Grouillard, Gabriele Tarquini, Andrea Chiesa e Éric van de Poele.

FORTI (Parmalat Forti Ford) – 1995 e 1996.

27 GP (4 NQ). Pilotos: Pedro Diniz, Roberto Moreno, Luca Badoer, Andrea Montermini.

KAUHSEN (Willi Kauhsen Racing Team) – 1979.

2 GP. Piloto: Gianfranco Brancatelli.

KOJIMA (Kojima Engineering) – 1976 e 1977.

3 GP. Pilotos: Masahiro Hasemi, Noritake Takahara e Kazuyoshi Hoshino (Heros Racing).

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LAMBO (Modena Team S.p.A.) – 1991.

16 GP (10 NQ). Pilotos: Nicola Larini e Éric van de Poele. A equipa apareceu no início de 1990 como GLAS, financiado pelo milionário mexicano Fernando González Luna, que entrou com 20 milhões de dólares e a equipa pediu então à Lamborghni para lhes fornecer um motor… e desenhar o chassis! Os italianos aceitaram e pediram a Mauro Forghieri para o fazer – e este, junto com Mario Tolentino, criou o Lambo 291 que, apesar de ter bom aspeto e estar muito cuidado nos pormenores, não foi o que a Lamborghini, que investiu uma pipa de massa no projeto, queria. Nesse ano existiam mais de três dezenas de carros a lutar pela presença em pista e era preciso passar as pré-qualificações. Uma tarefa difícil para a jovem equipa, que ficou livre desse calvário na segunda parte da temporada, embora, no conjunto, somente tivesse participado em seis GP, dos 16 do calendário. No final do ano, a Modena Team fechou, literalmente afogada em dívidas e sem a Lamborghini como fornecedor de motores.

LEC (LEC Refrigeration Racing) – 1973 e 1977.

10 GP. Pilotos: David Purley

LIFE (Life Racing Engines) – 1990.

14 GP (14 NPQ). Pilotos: Gary Brabham e Bruno Giacomelli.

MCGUIRE (Brian McGuire) – 1977.

1 GP. Piloto: Brian McGuire.

MERZARIO (Team Merzario) – 1977 a 1979.

38 GP (24 NQ). Pilotos: Arturo Merzario, Alberto Colombo e Gianfranco Brancatelli.

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ONYX (Moneytron Onyx Formula One/Onyx Grand Prix) – 1989 e 1990.

26 GP (9 NQ). Pilotos: Stefan Johansson, Bertrand Gachot, JJ Lehto, Gregor Foitek. Inicialmente, era uma parceria entre Mike Earle e Greg Field. Correram na F2, F2 e F5000, na Grã-Bretanha e estiveram ligados, na F1, a David Purley e Riccardo Paletti, entre outros. Depois da morte trágica deste, a Onyx decidiu fazer o seu próprio chassis e entrar na F1, contando para isso com o dinheiro do entusiasta Jo Chamberlain e o talento de Robin Herd, que tinha co-fundado a March. Antes da F1 fez a F3000 durante uns anos e, em 1988, Paul Shakespeare comprou a maioria das ações da equipa, dando-lhe a injeção monetária de que precisava. Mais tarde, a Onyx recebeu o patrocínio da Marlboro e da Moneytron, do bizarro multimilionário e ‘socialite’ belga Jean-Pierre Va Rossem, que depressa se tornou sócio maioritário, ao comprar as ações de Shakespeare. Mas a experiência era pouca – o contrário do entusiasmo e os primeiros carros foram terminados já no Brasil. A Onyx nunca se qualificou para as primeiras provas de 1989, mas terminou a temporada com um incrível 3º lugar (e pódio!) de Stefan Johansson em Portugal. Mas, no início de 1990, as coisas precipitaram-se: Van Rossem perdeu interesse na equipa e deixou-a, vendendo 50% das ações ao ex-piloto e colecionador Peter Monteverdi; outros 25% foram comprados por Karl Foitek, pai de um dos pilotos da Onyx! Maus resultados, rumores de canibalização de peças dos F1 por Monteverdi, para a sua coleção particular, suspeitas de má e perigosa preparação dos carros e da sua fragilidade, levaram a que Karl Foitek deixasse de colocar dinheiro na equipa e proibisse o filho, Gregor, de correr. Foi o princípio do fim, que chegou após o GP da Hungria.

PACIFIC (Pacific Grand Prix) – 1994 e 1995.

33 GP (11 NQ). Pilotos: Paul Belmondo, Bertrand Gachot, Giovanni Lavaggi, Jean-Denis Deletraz, Andrea Montermini.

RAM (RAM Racing Team March) – 1976 e 1977; 1980; 1983 a 1985. GP (como RAM): 44 (14 NQ). Pilotos: Eliseo Salazar, Jacques Villeneuve Sr., Kenny Acheson, Jean-Louis Schlesser, Philippe Alliot, Jonathan Palmer, Mike Thackwell, Manfred Winkelhock.

RIAL (Rial Racing) – 1988 e 1989.

32 GP (12 NQ). 6 pontos. Pilotos: Andrea de Cesaris, Christian Danner, Gregor Foitek, Bertrand Gachot, Volker Weidler, Pierre-Henri Raphanel.

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SIMTEK (MTV Simtek Ford) -1994 e 1995.

20 GP. Pilotos: David Brabham, Roland Ratzenberger, Andrea Montermini, Jean-Marc Gounon, Domenico Schiattarella, Taki Inoue, Jos Verstappen. A Simtek (Simulation Technology) era uma empresa de consultoria de engenharia, que tinha uma associada exclusivamente voltada aa a F1 chamada Simtek Research e que foi fundada em 1989 por Max Msley e Nick Wirth, um engenheiro pouco cotado, mas muito prolífico, na F1. A empresa estava muito bem apetrechada e tinha até um túnel de vento e s meios necessários para construir de raiz monolugares. Então, em 1993 nasceu a Simtek Grand Prix, com a intenção de entrar na F1 no ano seguinte. Isso sucedeu, de facto e a Simtek fez toda a temporada, desaparecendo depois do GP do Mónaco de 1995, com falta de dinheiro. Ainda foram feitos dois chassis, um por ano e Jean-Marc Gounon até foi 9º no GP de França de 1994, mas a Simtek ficará para sempre ligada ao fim de semana negro de Imola, em que morreram não apenas Ayrton Senna, mas o seu piloto Roland Ratzenberger.

SPIRIT (Spirit Racing) – 1983 a 1985.

25 GP (2 NQ). Pilotos: Stefan Johansson, Mauro Baldi, Huub Rothengatter.

THEODORE  (Theodore Racing) – 1976 a 1983.

64 GP (21 NQ). 2 pontos. Pilotos: Ronnie Peterson e Hans-Joachim Stuck (March); Patrick Tambay (Ensign); Keke Rosberg (Wolf); Eddie Cheever, Tambay, Marc Surer, Derek Daly, Jan Lammers, Geoff Lees, Tommy Byrne, Jhnny Cecoto, Roberto Guerrero.

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COLONI

Coloni S.p.A. – 1987 a 1991. 65 GP (51 NQ). Pilotos: Nicola Larini, Gabriele Tarquini, Roberto Moreno, Pierre-Henri Raphanel, Enrico Bertaggia, Bertrand Gachot, Pedro Chaves e Naoki Hattori. Depois de uma bem sucedida carreira na F3 como piloto, e mais tarde como construtor, Enzo “Il Lupo” Coloni decidiu-se por um passo maior – a F1, modalidade que enfrentou a partir de 1987. Raramente os carros amarelo-limão conseguiam ser vistos nas grelhas de partida e, nos três anos seguintes, Coloni fez de tudo para se manter à tona. Conseguiu vender a equipa à Subaru, no final de 1988, correndo no ano seguinte com motores daquela marca. Com diversas vendas, saídas e entradas do próprio Enzo para a equipa, tudo acabou com o português Pedro Chaves, em 1991. Nunca conseguiu sequer qualificar-se para a… qualificação, batendo com a porta depois da prova portuguesa. Após uma prova sem participar, Coloni contratou Naiki Hattori, que pagou para correr nos dois últimos GP desse ano, sem melhor resultado. A equipa foi então vendida a Andrea Sassetti, que com os seus restos fundou a Andrea Moda.

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OSELLA

Osella Squadra Corse – 1980 a 1990. 132 GP. 5 pontos Pilotos: Eddie Cheever, Miguel Ángel Guerra, Piercarlo Ghinzani, Giorgio Francia, Jean-Pierre Jarier, Beppe Gabbiani, Riccardo Paletti, Corrado Fabi, Jo Gartner, Huub Rothengatter, Christian Danner, Allen Berg, Alex Caffi, Gabriele Tarquini, Franco Forini, Nicola Larini, Olivier Grouillard. A equipa começou nos anos 60 como Abarth-Osella. Em 1974, Vincenzo “Enzo” Osella estreou-se nos monolugares, mas foi apenas em 1980 que planeou conceber a sua equipa de F1. Tinha o apoio da Denim e Eddie Cheever como piloto; o primeiro chassis foi o FA1A. No ano seguinte, perdeu o patrocínio da Denim e, a partir de então, passou a utilizar quase sempre pilotos pagantes. Riccardo Paletti trouxe a Pioneer, em 1982 – mas o jovem italiano morreu no arranque para o GP do Canadá, e Osella voltou a ficar em maus lençóis. Esteve também ligado à Alfa Romeo, que lhe forneceu os motores a partir de 1983. Contudo, em 1989, as novas regras da F1 significaram o fim da equipa.

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PROST

Gauloises Prost Peugeot – 1997 a 2001. 83 GP. 35 pontos. 3 pódios [2º GP de Espanha 1997 (Panis) e Áustria 1999 (Trulli) e 3º GP Brasil 1997 (Panis]. Pilotos: Olivier Panis, Jarno Trulli, Shinji Nakano, Jean Alesi, Nick Heidfeld, Heinz-Harald Frentzen, gaston Mazzacane, Luciano Burti, Tomás Enge. A Prost Grand Prix foi fundada por Alain Prost em 1997, depois de ter adquirido a Flavio Briatore a equipa Ligier. No dia seguinte, assinou com a Peugeot um acordo de três anos, para fornecimento de motores. Em 1998, surgiu o primeiro chassis Prost, o AP01, com motor Peugeot e desenhado por Loic Bigois. Olivier Panis e Jarno Trulli eram a dupla de pilotos. O carro revelou-se pouco fiável e, para 1999, Prost garantiu os serviços de John Barnard. O AP02, era bem nascido, mas não teve a ajuda dos motores Peugeot, grandes e pesados. Tudo piorou em 2000, apesar da contratação de Joan Villadelprat como diretor e Henri Durand como diretor técnico, e da venda de metade da equipa à família de Pedro Diniz, seu ex-piloto. Mas uma gestão cada vez mais desastrosa levou à falência em 2002, deixando o francês com dívidas superiores a 30 milhões de dólares.

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ZAKSPEED

West Zakspeed Racing – 1985 a 1989. 74 GP (20 NQ). 2 pontos. Pilotos: Jonathan Palmer, Christian Danner, Huub Rothengatter, Martin Brundle, Bernd Schneider, Piercarlo Ghinzani e Aguri Suzuki. Erich Zakowski era desde o final dos anos 60 um dos grandes nomes da preparação de carros para competição, na Alemanha, quando decidiu, em 1984, entrar na F1. O carro foi designado 841, tinha um motor turbo feito na Zakspeed, o nome da casa fundada por Zakowski – e, por acréscimo, da equipa de F1. Os primeiros pontos foram conseguidos com o 871, em 1987, através de Martin Brundle, 5º em San Marino. As restrições técnicas ao uso dos turbos tornaram os carros menos fiáveis e competitivos e a Zakspeed foi mais uma das vítimas das alterações dos regulamentos. E nem o regresso dos motores normalmente aspirados, em 1989, ou a contratação de Gustav Brunner, tornaram os Zakspeed mais eficientes.

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As quatro… mosqueteiras


Entre tantas, escolhemos três equipas, paradigma daquilo que ode suceder na F1, quando se está mal apoiado ou se têm outras intenções, que não apenas o são valor da competição. Coloni, Osella, Prost e Zakspeed, cada um à sua maneira – ou, pelo menos, em alguma altura da sua história – foram projetos sérios liderados por gente (mais ou menos) séria. A Coloni e a Prost, por portas e travessas diferentes, foram vítimas da falta de escrúpulos ou da ganância, desaparecendo afogadas em dívidas (Prost) ou em processos dúbios (Coloni). Já a Osella e a Zakspeed não conseguiram adaptar-se às novas regras que surgiram a partir de 1989 e esfumaram-se pacificamente.

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LA USF1 Team foi um dos miríficos projetos apadrinhados por Max Mosley, para se estrear na temporada de 2010 da F1. Na verdade, de todos aqueles a que Mosley deu a mão, este foi o mais estranho e teve um fim tão triste como esperado: a USF1 foi multada milionariamente e banida pela FIA, oficialmente, em junho de 2010, três meses depois de ter recebido um comunicado da equipa a informar que não iria poder competir por causa de não ter dinheiro para isso!

Mas, até lá, o percurso da USF1 foi digo dos mais notáveis filmes de ficção científica! Os mentores do projeto foram o jornalista Peter Windsor e o engenheiro Ken Anderson, que eram donos da Haas CNC Racing, que competia na Nascar. No início, a ideia era formar uma equipa totalmente norte-americana, com pilotos norte-americanos e tudo o mais nascido e criado no país do Tio Sam. Danica Patrick foi mesmo convidada para correr em 2010 e houve interesse noutros nomes, como Marco Andretti, Scott Spred – que tinha já corrido na F1, com a Toro Rosso – e até Kyle Busch, que nunca tinha corrido em monolugares e fazia a Nascar.

Em finais de 2009, a USF1 anunciou que afinal iria ter a sua base de trabalho e de testes na Motorland de Aragón, em Espanha e, meses mais tarde, esquecendo-se dos pilotos ‘da casa’, anunciou o argentino José Maria López, então muito bem cotado na Europa, com um dos pilotos oficiais. O resto é história… de mais um ‘flop’ na F1.


A Bravo F1: Uma equipa fantasma

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A Bravo F1 é considerada a mais fugaz equipa da história da F1. O projeto começou em meados de 1992, liderado por Nick Wirth e era para participar na temporada seguinte. O chassis era baseado no antigo Andrea Moda, tinha uma caixa de velocidades da Dallara e motor Judd V8.

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BRAVO F1: O carro foi proibido pela FIA depois de ter falhado todos os crash tests.

O carro foi terminado em novembro e o piloto contratado era Jordi Genè. Mas a falta de dinheiro – o ‘budget’ era de três milhões de dólares, metade do que a Andrea Moda tinha no ano anterior… – levou a alterações logo no mês seguinte: a Judd foi substituída pela Mugen e, logo de seguida, pela Lamborghini e Genè deu lugar a Damon Hill e a Adrián Campos, que estava entre os fundadores do projeto e não queria ser piloto. A equipa tinha apenas três mecânicos contratados e, em dezembro, o carro – que se chamava bravo S931/Judd e era negro com letras amarelas e vermelhas dizendo ‘Bravo F1’ – foi proibido pela FIA, depois de ter falhado todos os ‘crash test’, sendo ainda considerado de “baixo nível” e pouco cuidado! Por isso, em janeiro de 1993; a Bravo F1 chegou ao fim.

Mas Nick Wirth não baixou os braços e começou outro projeto, que deveria terminar no final de 1993, tendo como pilotos contratados Luca Badoer, Nicola Larini, Ivan Arias e Jordi Genè. Wirth tentou ainda cativar Damon Hill, mas em vão. Afinal, em 1994 Wirth acabou mesmo na F1… mas com o projeto da Simtek.

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BRAWN GP: Um “case study”… de sucesso POUCO HISTÓRICO: Afinal, aconteceu só em 2009. Mas, logo no final desse ano, entrou para a história da F1. Trata-se da Brawn GP F1 Team, mais conhecida por Brawn. Uma equipa que, claro está é a completa antítese dos ‘flops’…As suas origens mais remotas encontram-se na Tyrrell, a equipa fundada por um lenhador chamado Ken, em 1958 e que ficou na F1 até 1998, quando foi vendida à British American Tobacco (BAT), que entrou na F1 no ano seguinte com o nome de BAR (British American Racing). A BAR correu durante seis anos, até que em 2004, com as restrições à publicidade dos tabacos nos desportos, a equipa acabou comprada pela Honda, que já lhe fornecia os motores e ficou a correr na F1 de forma oficial e com o nome do construtor nipónico. As coisas até nem correram muito mal mas, sem conseguir vencer GP, a Honda decidiu sair da F1 em dezembro de 2008, deixando completa uma estrutura bastante competitiva e com monolugares desenvolvidos e prontos a correr em 2009. A estrutura foi então adquirida por Ross Brawn, que tinha sido diretor desportivo da Honda e, antes disso, da Ferrari e da Benetton. A FIA autorizou a participação da nova equipa, que passou a chamar-se Brawn GP.WRI_00003026-080

O monolugar já estava feito – era para ser o Honda RA109 e passou a ser o BGP001. Tinha um KERS bastante eficaz (afinal, em 2008 a Honda tinha sido a primeira equipa a ter este sistema) e, com os motores Mercedes, depressa se tornou um vencedor. Na verdade, fazendo bom uso de um truque ‘oferecido’ pela FIA, o duplo difusor (depois do final da temporada, foi banido), a Brawn dominou conforme quis a primeira parte da temporada, com Jenson Button a ganhar seis das primeiras sete corridas do ano, construindo aí uma vantagem que, na segunda metade do ano, soube gerir até garantir o título de Campeão do Mundo. Rubens Barrichello ganhou duas corridas nesta fase e terminou o campeonato em 3º lugar, atrás de Sebastian Vettel, que foi o piloto em destaque nas últimas provas, vencendo três GP. O título de Construtores foi também para a Brawn. Depois deste ano de ouro, a equipa desapareceu, dando lugar à… Mercedes.

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ernie
ernie
7 anos atrás

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Last edited 1 ano atrás by José Luis Abreu
7 anos atrás

A Dallara, Coloni, Osella e Prost, até tinham cotação. Muitos pilotos médios passaram por lá. Creio que Trulli e Nannini até foram relativamente bons pilotos. De Ceasaris até tinha o seu carisma, bem como Alesi. Às vezes subestimam equipas de lançamento de jovens. Porque é que não dizem os flops que as equipes grandes tem. Gostava de ver a Dallara com o dinheiro da Hass, a ver se não fazia o mesmo na estreia.

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