Como vivem as equipas de F1

Competir no Campeonato do Mundo de Fórmula 1 aumentou significativamente de custo no inicio do ano passado, devido à introdução das novas Unidades Motrizes. Enquanto os velhinhos V8 custavam às equipas que os compravam entre oito e dez milhões de Euros, o custo dos novos propulsores varia entre 18 milhões de Euros – valor cobrado pela Mercedes – e 23 milhões de Euros (Ferrari) com a Renault a oferecer um preço intermédio – 20 milhões de Euros.

Ao mesmo tempo, no entanto, as equipas assinaram novos acordos comerciais com o Formula One Group – não existe mais a figura do Pacto da Concórdia, porque cada Fórmula 1 tem acordos individuais sem conhecimento do que os outros assinaram – garantindo um aumento significativo dos seus prémios em dinheiro, mas de forma nada equitativa. Ao assegurarem acordos muito mais vantajosos do que qualquer das outras equipas, a Ferrari e a Red Bull ficaram com a certeza de receberem pelo menos 150 milhões de Euros até em caso de temporadas desportivamente muito negativas.Em contrapartida, as equipas mais pequenas não tiveram a capacidade de pressionarem Ecclestone no sentido de garantirem acordos assim tão vantajosos, mas, ainda assim, mesmo terminando apenas no décimo lugar do Mundial de Construtores, têm garantidos um encaixe mínimo de 50 milhões de Euros. Isso quer dizer que o custo das Unidades Motrizes representa 40 por cento do mínimo que podem receber em prémios, mas com o numero de telespectadores a baixar, as dificuldades para garantir patrocinadores aumentaram bastante, complicando a vida das equipas da segunda metade do pelotão. Como o resto dos custos – salários, custos logísticos com mais e longínquos Grande Prémios, equipamento, R&D e CFD, entre outros – continuaram a aumentar em 2015, o que quer dizer que hoje em dia é bastante mais dispendioso participar no Mundial de Fórmula 1 do que há cinco anos, quando três novas equipas – Lotus Racing, Virgin Racing e Hispania – se juntaram à categoria. não se pode estranhar, por isso, que duas dessas três equipas já tenham desaparecido do mapa e que a terceira já vá na sua terceira existência, fazendo pouco mais do que sobreviver por não ter capacidade para competir com as equipas mais antigas.Quando se olha para os orçamentos das diversas equipas percebe-se que é virtualmente impossível quantificar quando gasta a Mercedes na Fórmula 1, pois boa parte do investimento feito no desenvolvimento da Unidade Motriz alemã é feito na base da marca em Estugarda e não entra nas contas da equipa de Fórmula 1. De qualquer maneira, juntando-se o que as unidades que se ocupam do chassis e especificamente do motor gastam, em Brackley e Brixworth respetivamente, chega-se à conclusão que a Mercedes gasta 380 milhões de Euros por ano na Fórmula 1. Mas como recebe 54 milhões de Euros pelas Unidades Motrizes compradas pelos seus clientes (Williams, Lotus e Force Índia), o custo estimado da sua operação é de 326 milhões de Euros.Recebendo 141,5 milhões de Euros em prémios do FOG, a Mercedes também garante cerca de 120 milhões de Euros dos seus patrocinadores e parceiros, o que quer dizer que os restantes cerca de 65 milhões de Euros que gasta vêm do orçamento de marketing da marca alemã.

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Fernando Alonso está a viver a pior temporada da sua carreira na Fórmula 1, pelo menos desde 2003, mas há uma classificação em que a liderança do espanhol está garantida até ao final do ano: a da tabela dos salários dos pilotos. O piloto da McLaren já era o segundo mais bem pago quando Michael Schumacher estava em atividade, pois recebia 30 milhões de Euros por ano na Ferrari, mas conseguiu um contrato ainda melhor com a equipa de Ron Dennis para cimentar a sua liderança nesta classificação, até porque Vettel ficou com o seu antigo salário. Mas o espanhol vai perder esta liderança no próximo ano, pois o novo contrato de Lewis Hamilton com a Mercedes vale, segundo fontes britânicas, 36 milhões de Euros por ano, o quer dizer que até ao final de 2018 o Campeão do Mundo vai amealhar 108 milhões de Euros, mais o que garantir em bónus, livres de impostos ou comissões, pois vive no Mónaco e já não tem agente que se ocupe dos seus assuntos, ao contrario do que acontece com Alonso.

AUTOSPORT: COs salários são a parte mais importante das receitas dos pilotos, mas não são a sua única fonte de rendimentos. Isto porque os pilotos que estão nas quatro equipas mais abastadas do plantel também têm nos seus contratos bons bónus por se classificarem entre os três primeiros do Mundial de Pilotos: Segundo fontes italianas, a vitória no Mundial pode valer mais cinco milhões de Euros a um piloto da Scuderia, com Vettel ou Raikkonen a receberem dois milhões pelo vice-campeonato ou um milhão a mais se terminarem o ano no terceiro posto. Já na Mercedes os bónus são bastante inferiores, ficando-se em dois milhões de Euros pelo título, um milhão pelo segundo lugar e meio milhão pelo terceiro lugar.

Como se pode ver pela lista que publicamos, existe um verdadeiro abismo entre o que ganham os quatro pilotos mais bem pagos e o resto do plantel, com Rosberg em posição intermédia entre os dois grupos. E também salta á vista que a Red Bull tem bastante mais dinheiro disponível para desenvolver o seu monolugar, apesar de Daniel Ricciardo ter visto o seu salário aumentar de 1,5 para seis milhões de Euros, porque Kvyat (1,5 milhões de salário) ganha muito menos do que os 22 milhões que Vettel cobrava no ano passado.Mas o salário dos pilotos também pode baixar abruptamente, como aconteceu com Jenson Button, forçado a aceitar um corte de 50 por cento no seu ordenado para se manter na McLaren. Isto porque Ron Dennis fez tudo o que estava ao seu alcance para que o inglês recusasse a renovação do contrato, pois necessitava desesperadamente de manter Magnussen para garantir um sócio dinamarquês que lhe permitisse ver-se livre de Mansour Ojjeh e da família real do Bahrein. Só que os árabes foram avisados da sua estratégia, deram ordem para manter Button e como este aceitou passar a receber seis milhões de euros anuais, Dennis perdeu mais esta batalha.Para alem dos seus salários os pilotos têm, na maior parte dos casos, patrocinadores pessoais, gerem os seus direitos de imagem, cobram por aparições em eventos ou promovem produtos, o que torna virtualmente impossível contabilizar todos os seus rendimentos. Outros recebem boas comissões pelos patrocínios que levam para as suas equipas e o exemplo mais lucrativo é o de Pastor Maldonado, que segundo fontes da Lotus, fica com um terço do patrocínio que a PDVSA entrega à equipa de Enstone – uns muito apetecíveis 13,3 milhões de Euros que se jutam ao seu salário oficial de três milhões.Outra forma de poupar dinheiro é a de não ter agentes que negoceiem os contratos pelos pilotos, ficando com comissões, o que significa que pilotos como Vettel, Hamilton, Rosberg e Ricciardo – que só usam advogados para tratar dos detalhes finais dos contratos que eles próprios negoceiam – ficam com tudo o que conseguem amealhar, enquanto Fernando Alonso, por exemplo, tem de pagar uma pequena comissão a Luís Garcia Abad e ainda tem de deixar uma boa quantia anual a Flávio Briatore, o que corta os seus rendimentos brutos em cerca de 20 por cento.

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Para alem de alguns pilotos, só os técnicos ou gestores mais capazes – seja do ponto de vista técnico, seja na forma como se vendem às equipas – saem da Fórmula 1 com fortuna acumulada. Das cerca de 65 pessoas que cada equipa pode levar para cada Grande Prémio (não contando com os que trabalham no marketing ou receção de convidados – que elevam para perto de cem o efectivo das equipas da frente) contam-se pelos dedos das mãos os que ganham salários milionários. Os outros – a grande maioria – tem de preocupar-se com os empréstimos contraídos para comparem casa, com as mensalidades das escolas dos filhos, enfim, com as despesas normais que ocupam as preocupações do cidadão com emprego mais tradicional.

AUTOSPORT: É por isso que quando uma equipa de Fórmula 1 fecha as portas existem verdadeiros dramas familiares pois ficam sem rendimentos por parte do seu único ganha-pão. Dai que seja muito comum encontrarmos noutras categorias do automobilismo – GP2, GP3, World Series, WEC, WTCC e agora a Fórmula E – antigos técnicos e mecânicos de Fórmula 1, que ficaram sem emprego por uma ou outra razão e têm de aceitar trabalhos com salários inferiores para se manterem acima da linha da água.HOJE: Atualmente, pilotos aparte, só oito elementos do paddock recebem salários superiores a um milhão de Euros anuais, mas Adrian Newey está mesmo numa categoria aparte, pois só os quatro pilotos mais bem pagos recebem mais que o genial líder técnico da Red Bull. Paddy Lowe, James Allison e Peter Prodromou também ganham mais do que a generalidade dos pilotos de Fórmula 1, enquanto Maurizio Arrivabene é claramente o chefe de equipa com melhor salário, pois teve de deixar um cargo extremamente bem pago na Phillip Morris International para aceitar liderar a Ferrari.

Atrás deste lote bastante restrito, existe um bom numero de engenheiros, sobretudo da Red Bull, Merceces e McLaren, com salários entre os 300.000 e os 500.000 Euros e com contratos de longa duração, para evitar que se juntem à concorrência, com os valores a baixarem cerca de 25 por cento quando se trata da Ferrari ou da Williams e para quase metade no caso das restantes equipas do plantel. Em média, e tendo como base as equipas com sede no Reino Unido, são estes os salários dos membros das equipas de Fórmula 1.

VALORES

Chefe de Engenheiros – 150.000 Euros;

Engenheiro de pista – 110.000 Euros;

Director Desportivo – 80.000 Euros;

Analista de dados – 70.000 Euros;

Engenheiro Júnior – 50.000 Euros;

Chefe de departamento (na fábrica) – 80.000 Euros

Técnico residente (fábrica) – 50.000 Euros;

Chefe de Mecânicos – 80.000 Euros;

Mecânico numero um – 60.000 Euros;

Chefe de Logística – 60.000 Euros;

Mecânico em Grande Prémios – 45.000 Euros;

Camionista chefe – 45.000 Euros;

Camionista – 40.000 Euros;

Gestor de conta (marketing) – 70.000 Euros;

Sub-gestor de conta (marketing) – 50.000 Euros;

Assistente de marketing – 24.000 Euros;

Chefe de Comunicações – 60.000 Euros;

Assistente de Comunicação – 35.000 Euros;

Responsável pela Hospitalidade – 50.000 Euros;

Funcionário da motorhome – 36.000 Euros;

Secretária – 24.000 Euros.A estes salários base, que como se vê não nada do outro mundo considerando o custo de vida em Inglaterra ou na Suíça, onde estão baseadas oito das dez equipas de Fórmula 1, acrescem, por norma, pequenos bónus com base no resultado de cada equipa no Mundial de Construtores e respetivos prémios monetários.Por norma as equipas reservam cinco por cento dos seus prémios para distribuir por todos os seus funcionários, o que pode significar, para um mecânico ou um engenheiro subalterno, um reforço de sete a dez mil euros no final do ano. Nada que lhe permita retirar-se aos 50 anos para ir viver numa ilha paradisíaca, mas o suficiente para oferecer à família, que pouco vê, umas belas férias de Inverno, para compensar a mulher e os filhos da sua ausência forçada por mais de 150 dias por ano.

Audiências em baixa não ajudam

Uma das consequências mais positivas do globalização das audiências da Fórmula 1, que ocorreu nos anos Noventa, foi o de termos grandes empresas a procurarem as equipas que participavam nos Grande Prémios para lhes proporem contratos de patrocínio. Com a economia global em franca expansão e a Fórmula 1 a chegar a todo o lado, tivemos um raro caso da oferta superar a procura, o que fez com que as equipas mais conhecidas, como a McLaren e a Ferrari, passassem alguns dos patrocinadores que não podiam acolher – por falta de espaço ou incompatibilidade comercial – a equipas mais pequenas, ficando com uma bela comissão pelo serviço.Como não há mal que sempre dure nem bem que nunca acabe, a crise económica de 2009 foi o inicio duma nova e bem mais complicada era, pois ao colapso da economia mundial juntou-se o arranque determinado duma nova fase das transmissões televisivas: a passagem progressiva das transmissões em sinal aberto para as “Pay TV” e logo com grandes mercados, como o Reino Unido, Alemanha, França, Itália e Japão. A crise económica mundial foi tão brutal que durante quase um ano até os principais patrocinadores nada fizeram para ativar os seus programas promocionais, pois ninguém queria ser associado a um festival de excessos – a imagem que os Grande Prémios tinham na altura – quando as empresas estavam a despedir milhares de funcionários e a cortar investimentos de forma brutal.A primeira consequência para a Fórmula 1 foi a quebra brutal de receitas do Paddock Club, pois em 2010 foram poucos os que se aventuraram nessa área tão dispendiosa, seguindo-se a não renovação de muitos dos melhores contratos de patrocínio que vigoravam na altura – mal a que só a Ferrari conseguiu escapar, pois não só renovou com todos os seus principais patrocinadores, como também conquistou novos mercados, como a Rússia e a China. O prestigio da Scuderia superou o temor de se ser associado a um desporto dito elitista, mas para as restantes equipas a situação foi bem diferente e houve que aceitar patrocínios menos lucrativos, para se manter um nível mínimo de encaixe financeiro.

Só a McLaren e a Sauber mantiveram as exigências feitas aos potenciais patrocinadores, com consequências muito negativas para ambas, pois nunca mais conseguiram apoios suficientes para fazerem face às despesas. No caso da equipa inglesa o problema foi superado com novos investimentos por parte dos accionistas árabes, até ao final de 2013; já a Sauber entrou em quase colapso, por não ter quem injectasse capital e ser gerida de forma desastrosa desde a saída de cena da BMW.A crescente passagem para a “Pay TV”, que já cobre quase toda a Europa (no Reino Unido e Itália metade das provas também passam em sinal aberto, mas na Alemanha e em Espanha estamos a meses de só ter Grande Prémios nos canais codificados) aumentou os dividendos do Formula One Group mas reduziu de forma significativa o valor das audiências televisivas, afastando potenciais patrocinadores e encorajando os restantes a exigirem contratos menos dispendiosos, por estarem a atingir cada vez menos telespectadores a nível global.Uma realidade que está bem à vista pelo facto da McLaren, Lotus, Toro Rosso, Sauber e Manor não terem um patrocinador associado ao seu nome, bem como pela necessidade da Williams vender a preço de saldo espaços notáveis à Martini & Rossi e à Unilever, apesar de ter sido terceira classificada no Mundial de Construtores em 2014, para ter nomes de prestigio associados à equipa. Atualmente são estes os 20 patrocinadores que mais investem no apoio às equipas de Fórmula 1 (valores em milhões de Euros, ver valores ao lado.

Luís Vasconcelos

NOTA: Trabalho realizado em agosto de 2015