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Targa Florio: Para homens de barba rija



O Targa Florio nasceu em 1906, do sonho de um rico siciliano, Vincenzo Florio. Uma das mais duras competições europeias, a sua dificuldade era tal que a palavra “targa” é hoje sinónimo disso mesmo, sendo usada em várias provas, um pouco por todo o mundo, nomeadamente nos Antípodas.

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Desde meados da década de 20, o Targa Florio tornou-se uma das mais importante corridas existentes da Europa, lado a lado com as 24 Horas de Le Mans e as Mille Mglia, nua altura e que os GP de F1 eram simples eventos isolados e ainda não tinham a importância que, mas tarde, vieram a conhecer.

Realizada em estradas abertas, com milhares de pessoas a assistir, atravessava várias aldeias e os pilotos tinham que ter em conta fatores tão diversos como o trânsito local, a chuva e, principalmente, as variações de altitude e de temperatura. Tudo isto, em estradas “pré-históricas” e com centenas de curvas, ao longo de percursos que chegaram ao milhar de quilómetros. O mínimo, eram quatro voltas vertiginosas, a uma traçado que variou por diversas vezes, ao longo da história do Targa Florio.

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A partir da década de 60, com carros de mais de 600 cv de potência (por exemplo, o Ferrari 512S de Nino Vacarella) e a atingirem velocidades superiores aos 250 km/h e médias a roçarem os 130 km/h, a segurança começou a ser posta em causa. Vários acidentes e, em especial, os que sucederam nas edições de 1973 e de 1977, puseram um ponto final na prova, que ainda hoje é um “ex-libris” da ilha da Sicília. Primeiro, a prova foi afastada do Mundial e, depois de quatro anos como evento regional, foi pura e simplesmente eliminada, passando a realizar-se como rali, que ainda hoje se mantém.

No total, entre 1906 e 1977 e 61 edições, morreram nove pessoas, entre pilotos e espetadores. Na realidade, muito menos que as 56 que morreram nas Mille Miglia, em 30 anos, ou que as 25 que morreram nas cinco edições da Carrera Panamericana, as provas que, na altura, tinham caraterísticas semelhantes ao Targa Florio.

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Tudo em volta das montanhas da Madonie

O Targa Florio foi, basicamente, uma prova feita em estrada aberta, num percurso traçado nas montanhas da Madonie, nos arredores de Palermo. Estreitas e sinuosas – fizemos parte desse percurso, há uma dezena de anos, na apresentação de uma versão desportiva da Alfa Romeo – o que impressionava, para lá da paisagem quase selvagem e de cortar a respiração, em alguns trechos, era o imenso trânsito, constante e lento. Apesar de longe dos tempos heroicos deste “ex-libris” siciliano, ficámos com uma (pálida, muito pálida) ideia daquilo que era fazer o Targa Florio, em médias que chegaram perto dos 130 km/h por volta, muitas vezes com as pessoas a limitarem as estradas.

Ao longo dos 71 anos de vida, até ser transformado numa “simples” prova de ralis, o Targa Florio teve várias versões, consoante as variantes do percurso utilizadas. Tudo começou com uma única volta ao percurso, de 148 kms, que foi usada entre 1906 e 1911 e em 1931. De 1912 a 1914, fez-se uma volta ao perímetro da ilha, numa volta única de 975 km, que cresceu para os 1.080, entre 1948 e 1950. A versão original do circuito foi encurtada por duas vezes; primeiro, para 108 km, que foi usada de 1991 a 1930 e, depois, para 72 km, a versão usada de 1932 a 1936 e entre 1951 e 1977.

A partida e a chegada eram em Cerda, cujo complexo de boxes ainda existe e onde foi criado um museu do Targa Florio. Cada volta era feita no sentido dos ponteiros do relógio e começava com ua ligação a Caltavuturo e Collesano, de uma altitude de 600 metros ao nível do mar. Aqui, os carros iam para Campofelice di Roccella, através de uma longa reta (a Buonfornello) ao longo da costa, mais comprida 6 km que a reta de Mulsanne, em Le Mans.

A versão mais longa do circuito seguia para sul em Caltavuturo (onde a versão mais curta derivava para este, mesmo antes de entrar na cidade, para as montanhas rumo a Collesano), através de estradas que subiam e desciam, perto das cidades de Castellana e Sottana, depois nas montanhas em redor de Castelbuono, antes de regressarem à pista normal em Collesano. A segunda versão da pista também seguia em direção a sul antes de Caltavuturo, mas tomava um caminho mais curto antes de Castellana, para Collesano, atravessando a vila de Polizzi Generosa. Houve também uma circuito fechado, chamado Parco Favorita, que foi usado entre 1937 e 1940.

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A corrida da vida de…Helmut Marko

CX_Targa-Helmut-Marko_2575Correr no Targa Florio foi, para muitos pilotos, um privilégio. Tantos consideraram a prova siciliana como o maior desafio das suas carreiras. Mais ainda que fazer um GP de F1. Foi, por exemplo, o caso de Helmut Marko, o “olheiro” da Red Bull e mentor dos pilotos do respetivo Junior Team, onde milita António Félix da Costa. Ao volante de um Alfa Romeo 33 TT3, fez a edição de 1971, que teve lugar a 21 de Maio. É ele que, a seguir, “fala”: “Em 1972, os Ferrari 312P eram muito melhores e batiam os Alfa Romeo em todo o lado. Mas veio então o Targa Florio e não sei o que aconteceu, mas na corrida eu fui incrivelmente rápido.

Fiz 100% do percurso, desde a partida ao fim, sem cometer um único erro. Nem tive tempo de pensar no que estava a fazer. Desde que me cheirou a vitória, fiz coisas que nunca pensei que conseguia fazer. O que foi um bocado bizarro pois, em vez de “rails”, apenas haviam pessoas de ambos os aldos da estrada. Não existiam muitos pontos de ultrapassagem, mas havia um gancho – perfeitamente delineado por italianos! Uma coisa inimaginável!

Eu estava mesmo atrás do Arturo Merzario e – bang! – passei-o mesmo aí, como um tiro. Apesar da corrida estar ainda longe do fim, não queria perder tempo atrás dele. Infelizmente, o meu colega de equipa, o Nanni Galli, que foi quem começou a corrida e levou o carro até ao 3º lugar, não estava muito bem pessoalmente – penso que um amigo do pai tinha morrido. Primeiro, ele perdeu o comando, depois de lhe ter passado o carro e, numa paragem nas boxes, fez um erro e acertou num muro, o que nos fez perder ainda mais tempo.

Então, fui eu quem fez o último turno e estava quase dois minutos atrás do Merzario, quando faltavam só duas voltas. Para chegar aí, fiz coisas que julgava impossíveis.

Nessa altura, a segurança começava a melhorar, graças aos esforços do Jackie Stewart. Mas, então, chegamos a um sítio como o Targa Florio, com pessoas em vez de “rails”! Além disso, atravessávamos aldeias em que tinham trancado as portas, para que os seus cães não pudessem correr para a estrada. Simplesmente, para não ver nada [os perigos constantes], o meu cérebro bloqueou.

Então, como havia uma longa eta, onde perdíamos muito tempo, sabia que tinha que fazer as coisas antes de chegar aí. Tinham-me mostrado os pontos exatos em que eu ganhava vantagem na volta anterior, tentei tudo, mas não fui suficientemente rápido e acabei em 2º lugar, a 17 segundos – após 6,5 horas de corrida! Fiquei deprimido, uma diferença tão curta após uma condução assim! Mas as corridas são isso mesmo.”

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15 de Maio de 1977: o fim

O Targa Florio nasceu na senda do Gordon Bennett Cup, do Paris-Bordéus ou do Paris-Madrid, de início do século XX e que foram pioneiras nas provas de automobilismo. Muito perigosas, pois eram realizadas em linha e em estrada aberta, o Targa Florio foi das primeiras a utilizar o sistema de “ronde”, ou seja, várias passagens por um percurso vagamente em círculo, traçado na zona de Madonie, nas montanhas dos arredores de Palermo.

Por isso, o Targa Florio, tal como as outras provas desse género, foi sempre muito perigosas, em especial para o público, que enchia as estradas, para “sentir” os carros a voar, literalmente, juto aos pés. Como na Noite de Sintra – lembram-se como era? Palco de inúmeros acidentes, foram vários os pilotos que pagam o maior preço pela sua paixão: a própria vida. Como o conde Giulio Masetti, vencedor em 1921 e 1922, que “inaugurou” a lista de “mártires” das estradas da Madonie, em 1926. Ou ainda o barão Amedeo Sillitti, em 1930. Ou o “cavalliere” Giovanni Alloatti, quatro anos mais tarde. Em 1958, perdeu a vida a equipa formada por Adolfo Macchieraldo/Sergio Der Stepanian. Ou, enfim, mais próximo no tempo, Fulvio Tandoi, em 1971.

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Porém, como todas as outras, o Taga Florio acabou por ser vítima de si mesmo. Sobrevivente do acidente das 24 Horas de Le Mans, em 1955, e ao das Mille Miglia, em 1957, ano em que se realizou como prova de regularidade, o Targa Florio conheceu então um período áureo, integrado no calendário dos Campeonatos do Mundo de Sport ou GT, até 1973. Nesse ano, todas as outras provas tinham, já desaparecido – ou sido transformadas em corridas de regularidade, como a fatídica Carrera Panamericana ou até as Mille Miglia, que ainda hoje se realizam nesse formato. E, ainda nesse ano e na prova siciliana, diversos incidentes, que causaram vários mortos (como o britânico Charles Blyth, num acidente ainda antes da prova começar) e feridos, lançaram o alarme. A prova, a partir daí, ficou condenada – durou apenas mais quatro anos.

Num mundo em mudança, cada vez mais seguro para os pilotos, tudo chegou ao fim a 15 de Maio de 1977. Nesse dia, Gabriele Ciuti perdeu o controlo do seu Osella PA4, à 4ª volta, e entrou pela multidão. Duas pessoas morreram e outras três ficaram gravemente feridas, entre elas o próprio piloto, que sobreviveu e continuou a correr até meados dos anos 80. Em consequência, a partir de 1978, a prova passou a realizar-se como um rali normal, embora mantendo o mesmo nome. Hoje, o Targa Florio é uma das mais importantes do calendário de ralis italiano e continua a ser um emblema da Sicília. Mas incomparavelmente mais seguro – mesmo se, apesar de tudo, continuou regularmente a cobrar vítimas, como sucedeu em 1979 (Nicola Buttita), 1985 (Sandro Picone), 1996 (Gaetano di Liberto, na Targa Florio Autostoriche) ou, mais recentemente, Gareth Roberts, na edição de 2012 do rali, que pontuava então para o ERC.

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Quem foi Vincenzo Florio: Vinhos e carros foram a sua paixão

Vincenzo Florio foi um rico produtor de vinhos siciliano que, para lá destes, tinha outra paixão: as corridas de automóveis. Outra, pelo menos pois, como bom sibarita e homem de cultura refinada, também dedicava algum do seu tempo livre à pintura. Florio nasceu em Palermo, de uma rica família tradicionalista da ilha da Sicília, em 1883. O seu nome é o mesmo do fundador da indústria familiar que, além de vinhos, produzia também especiarias.

Entusiasta e cheio de dinheiro, reunia as condições precisas para encetar uma carreira de piloto, numa altura em que as idas de automóveis ainda estavam no seu germinar e, além disso, eram uma intenção de puro suicídio. Mas nem estes perigos demoveram o jovem siciliano que, logo em 1900, com somente 17 anos, começou a fazer planos para se estrear nas competições, fazendo-o na Coppa Florio desse ano. Em 1903, venceu a Targa Rignano, uma corrida em estrada aberta, como era então hábito, ligando Padova a Bovolenta e que tinha o nome de um conde local – que, pouco depois, começou a influenciar o jovem Vincenzo a fazer algo de mais ambicioso.

E este não se fez rogado: acreditando nas palavas do amigo e entusiasmado com os resultados da Gordon Bennett Cup, que então se realizava em Inglaterra, tirou dúvidas com o jornalista desportivo francês Henri Desgrange, que estava ligado à organização do Tour de France em ciclismo e, em 1906, criou uma competição a que chamou Targa Florio e que era feita no estilo “ronde”, pelas estradas de montanha que rodeavam Palermo. Onde participou, classificando-se em 9º lugar, com um Mercedes-Benz 120 hp. Pouco depois, convenceu Felice Nazzaro, que era piloto oficial da FIAT e um dos pioneiros e mais conceituados pilotos dessa época, a deixar a equipa de Turim e a correr na sua própria equipa, ganhando logo em 1907… com um FIAT! Vincenzo Florio casou-se em 1909 com a princesa Annina Alliata di Montereale. Porém, este casamento durou apenas dois anos pois, em 1911, a princesa morreu de cólera. Então, casou-se com uma nobre francesa, chamada Lucie Henry, do condado de Épernay, onde veio a morrer, no início de 1959, com 75 anos.

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PALMARÉS (1908/1977)

1906 – Alessandro Cagno (Itala 35/40 HP)

1907 – Felice Nazzaro (FIAT 28/40 HP)

1908 – Vincenzo Trucco (Isotta Fraschini)

1909 – Francesco Ciuppa (SPA)

1910 – Tullio Cariolato (Franco Automobili)

1911 – Ernesto Ceirano (SCAT)

1912 – Cyril Snipe (SCAT 25/35)

1913 – Felice Nazzaro (Nazzaro Tipo 2)

1914 – Ernesto Ceirano (SCAT 22/32)

1919 – André Boillot (Peugeot EXS)

1920 – Guido Meregalli (Nazzaro GP)

1921 – Giulio Masetti (FIAT 451)

1922 – Giulio Masetti (Mercedes GP/14)

1923 – Ugo Sivocci (Alfa Romeo RL Targa Florio)

1924 – Christian Werner (Mercedes PP)

1925 – Bartolomeo Costantini (Bugatti T35)

1926 – Bartolomeo Costantini (Bugatti T35T)

1927 – Emilio Materassi (Bugatti T35C)

1928 – Albert Divo (Bugatti T35B)

1929 – Albert Divo (Bugatti T35C)

1930 – Achille Varzi (Alfa Romeo P2)

1931 – Tazio Nuvolari (Alfa Romeo 8C-2300 Monza)

1932 – Tazio Nuvolari (Alfa Romeo 8C-2300 Monza)

1933 – Antonio Brivio (Alfa Romeo 8C-2300 Monza)

1934 – Achille Varzi (Alfa Romeo Tipo B-P3)

1935 – Antonio Brivio (Alfa Romeo Tipo B-P3)

1936 – Constantino Magistri (Lancia Augusta)

1937 – Giulio Severi (Maserati 6CM)

1938 – Giovanni Rocco (Maserati 6CM)

1939 – Luigi Villoresi (Maserati 6CM)

1940 – Luigi Villoresi (Maserati 4CL)

1948 – Clemente Biondetti/Igor Troubetzkoy (Ferrari 166)

1949 – Clemente Biondetti/Aldo Benedetti (Ferrari 166 SC)

1950 – Mario Bornigia/Giancarlo Bornigia (Alfa Romeo 6C 2500 Competizione)

1951 – Franco Cortese (Frazer Nash)

1952 – Felice Bonetto (Lancia Aurelia B20)

1953 – Umberto Maglioli (Lancia D20 3000)

1954 – Piero Taruffi (Lancia D 24)

1955 – Stirling Moss/Peter Collins (Mercedes-Benz 300 SLR)

1956 – Umberto Maglioli/Huschke von Hanstein (Porsche 550)

1957 – Fabio Colona (FIAT 600)

1958 – Luigi Musso/Olivier Gendebien (Ferrari 250 TR)

1959 – Edgar Barth/Wolfgang Seidel (Porsche RSK)

1960 – Jo Bonnier/Hans Hermann/Graham Hill (Porsche RS60)

1961 – Wolfgang von Trips/Olivier Gendebien (Ferrari Dino 246 SP)

1962 – Willy Mairesse/Ricardo Rodríguez/Olivier Gendebien (Ferrari Dino 246 SP)

1963 – Jo Bonnier/Carlo Maria Abate (Porsche 718 GTR)

1964 – Colin Davis/Antonio Pucci (Porsche 904 GTS)

1965 – Nino Vacarella/Lorenzo Bandini (Ferrari 275 P2)

1966 – Willy Mairesse/Herbert Müller (Porsche Carrera 6)

1967 – Paul Hawkins/Rolf Stommelen (Porsche 910)

1968 – Vic Elford/Umberto Maglioli (Porsche 907)

1969 – Gerhard Mitter/Udo Schütz (Porsche 908/2)

1970 – Jo Siffert/Brian Redman (Porsche 908/3)

1971 – Nino Vaccarella/Toine Hezemans (Alfa Romeo 33/3)

1972 – Arturo Merzario/Sandro Munari (Ferrari 312 PB)

1973 – Herbert Müller/Gijs van Lennep (Porsche 911 Carrera RSR)

1974 – Gérard Larousse/Amilcare Ballestrieri (Lancia Stratos)

1975 – Nino Vacarella/Arturo Merzario (Alfa Romeo 33TT12)

1976 – “Amphicar”/Armando Floridia (Osella PA4/BMW)

1977 – Raffaele Restivo/Alfonso Merendino (Chevron B36/BMW)

Variantes.

1906 – 1911 – Grande Circuito (146 km.)

1912 – 1914 – Volta à Ilha (Curta, 979 km.)

1919 – 1930 – Circuito Medio (108 km.)

1931 – Grande Circuito (146 km.)

1932 – 1936 – Piccolo Circuito (72 km.)

1937 – 1940 – Parco Favorita (5,26 km.)

1948 – 1950 – Volta à Ilha (Longa, 1.080 km.)

1951 – 1977 – Piccolo Circuito (72 km.)

Nota: Entre 1955 e 1973, o Targa Florio fez parte do Campeonato do Mundo de Sport.

A edição de 1957 realizou-se como prova de regularidade, na sequência do acidente de Alfonso de Portago/Edmund Nelson nas Mille Miglia (11 mortos: os dois pilotos, mais nove espetadores, entre eles cinco crianças)